Зил 131 схема переключения передач


Детали коробки передач ЗИЛ-131

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Пятиступенчатая коробка передач ЗИЛ-131 является трехходовой с пятью передачами вперед и одной назад.

Передаточные числа первой передачи 7,44, второй — 4,10, третьей—2,29, четвертой — 1,47, пятой—1,00, передачи заднего хода —7,09. КПП ЗИЛ-131 (рис.4, а) включает в себя картер, крышку с рычагом и механизмом переключения передач, ведущий вал, ведомый вал, расположенный на одной оси с ведущим валом, синхронизаторы, промежуточный вал и блок зубчатых колес заднего хода (рис.5, б), установленный на оси 25. С обеих сторон в картере имеются люки с фланцами для крепления коробок отбора мощности, а также пробки (см. рис. 4, а), первая из которых служит для заливки и контроля уровня масла, а вторая—для его слива. Коробка передач ЗИЛ-131 герметична, что необходимо для преодоления автомобилем бродов. К крышке заднего подшипника ведомого вала присоединена трубка вентиляции картера, выведенная на заднюю стенку кабины.

Ведущий КПП, изготовленный за одно целое с шестерней установлен на двух шарикоподшипниках.

Передний шарикоподшипник расположен в гнезде фланца коленчатого вала, а задний— в передней стенке картера.

Ведомый вал КПП ЗИЛ-131 передним концом опирается на роликовый подшипник, расположенный в выточке ведущего вала, а задним — на шарикоподшипник, закрепленный в картере крышкой, внутри которой установлен маслоотражатель.

На шлицах этого вала установлено зубчатое колесо первой передачи и передача заднего хода, которое перемещается посредством вилки.

Промежуточный вал коробки передач передним концом опирается на роликовый подшипник, расположенный в передней стенке картера, а задним — на шарикоподшипник.

Шестерня изготовлена за одно целое с промежуточным валом, а шестерни и зубчатые колеса установлены на нем на шпонках. Шестерня и зубчатое колесо, шестерня и зубчатое колесо четвертой передачи, зубчатое колесо и шестерня третьей передачи, зубчатое колесо и шестерня второй передачи находятся в постоянном зацеплении.

Рис.4. Коробка переключения передач КПП ЗИЛ-131

а —общий вид; б — включение заднего хода; в — механизм переключения передач; г — блокирующее устройство; д — схема переключения передач; Н — нейтральное положение рычага 5; 1—5— положения рычага, соответствующие передачам переднего хода; 3. X.— положение рычага при передаче заднего хода Шестерни, зубчатые колеса свободно вращаются на ведомом валу коробки передач ЗИЛ-131. Они имеют выступающие конические поверхности (конусы) и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами 9 и 33.

Синхронизатор служит для безударного включения зубчатых колес в коробке передач ЗИЛ-131. Синхронизатор инерционного типа включает вторую и третью передачи, синхронизатор — четвертую и пятую передачи.

Оба синхронизатора по устройству одинаковы, отличаются только размерами.

Синхронизатор КПП ЗИЛ-131 (рис.5, а) представляет собой передвижную муфту с зубчатыми венцами, и диском, на который воздействует вилка механизма переключения передач.

Диск имеет по три отверстия для блокирующих пальцев, жестко связывающих бронзовые конусные кольца, и по три отверстия для пальцев фиксаторов, которые состоят из двух полуцилиндров и двух пружин. Работа синхронизатора коробки передач (см. рис.4, а) выглядит следующим образом. В нейтральном положении (рис.5, б) муфта 8 синхронизатора расположена посередине между шестернями.

При включении передачи (рис.5, в) она, перемещая пальцы фиксаторов, прижимает конусное кольцо к конусу шестерни ведущего вала.

Муфта, соединенная с ведомым валом, и шестерня ведущего вала имеют разные частоты вращения. Из-за трения между коническими поверхностями кольцо (см. рис.5, а) поворачивается относительно диска муфты до соприкосновения конусных фасок отверстий диска с блокирующими пальцами. При этом происходит блокировка конусных колец 1 и муфты 8. При выравнивании частот вращения шестерни 9 и ведомого вала муфта перемещается дальше по полуцилиндрам фиксаторов, сжимая их пружины (рис.5,г). При этом зубчатый венец муфты бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни 9 пятой передачи. Механизм переключения передач КПП ЗИЛ-131 (рис.4, в) состоит из рычага и трех ползунов. На ползуне установлена вилка включения первой передачи и заднего хода, на ползуне— вилка включения четвертой и пятой передач, на ползуне — вилка второй и третьей передач.

Рис.5. Синхронизатор (а) коробки передач КПП ЗИЛ-131 (б — г) его включения

Для предотвращения возможности включения двух передач одновременно между ползунами установлено блокирующее устройство, состоящее из четырех шариков, штифта и фиксаторов.

На схеме показано положение рычага переключения передач КПП ЗИЛ-131 на различные передачи. Работа коробки передач ЗИЛ-131 происходит следующим образом. При включении первой передачи и заднего хода нижний конец рычага (см. рис.6, в) соединяется с промежуточным рычагом, при этом утапливается упор и сжимается пружина предохранителя, что не допускает случайного включения этих передач.

Рис.6. Схема включения передач и направления крутящего момента (показаны стрелками) на различных передачах в пятиступенчатых коробках передач ЗИЛ-131

а — первая передача; б — вторая; в — третья; г — четвёртая; д — пятая; е — задний ход В передачу заднего хода входит шестерня (см. рис.6), установленная на промежуточном валу КПП ЗИЛ-131. При перемещении зубчатого колеса назад до его зацепления с малой шестерней блока (см. рис.6, б) включается задний ход. В этом случае крутящий момент через шестерню (см. рис.6, а), зубчатое колесо, шестерню, блок (см. рис.6, б) шестерен и зубчатое колесо передается ведомому валу, который начинает вращаться в обратную сторону по сравнению с направлением его вращения при включении других передач.

На всех передачах крутящий момент передается через шестерню ведущего вала и зубчатое колесо ведомого вала и далее через синхронизаторы и зубчатые колеса включенной передачи на ведомый вал.

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Автокраны и КМУ на базе грузовиков

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131

На автомобиле ЗИЛ-131 устанавливается механическая пятиступенчатая, трехходовая трехвальная коробка передач с синхронизаторами на 2—3 и 4—5 передачах, 5-я передача прямая.

Коробка передач прикреплена к картеру сцепления на четырех шпильках, ввернутых в тело картера.

Основные части коробки передач (рис. 4.2): картер с крышкой; первичный вал с шестерней и подшипниками; промежуточный вал с шестернями и подшипниками; вторичный вал с шестернями и подшипниками; блок шестерен заднего хода; механизм переключения передач.

Картер служит для обеспечения монтажа всех валов, подшипников.

Картер литой, чугунный, сверху закрывается крышкой. С обеих сторон имеет два люка для крепления коробки отбора мощности. Все крышки уплотняются специальной пастой, предохраняющей от попадания в картер воды.

В правой стенке картера имеется отверстие для заправки маслом. При наличии коробки отбора мощности масло заливается через пробку. В обоих случаях масло заливается до уровня контрольно-заливного отверстия в коробке передач. Сливная пробка снабжена магнитом. Вентиляция осуществляется через трубку, выведенную на заднюю стенку.

Первичный вал размешен на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник установлен в расточке фланца коленчатого вала, задний — в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник имеет

защитную шайбу от основных перемещений, закреплен стопорными кольцами, установленными в канавках на шейке первичного вала и наружного кольца подшипника.

Для устранения попадания масла в сцепление в измененной крышке подшипника первичного вала имеется резиновый сальник.

Промежуточный вал устанавливается на переднем роликовом и заднем шариковом подшипниках. Отверстие под передний подшипник в картере закрывается заглушкой, которую устанавливают на краске, кроме того, отверстие дополнительно уплотняется резиновым кольцом. Перемещение наружного кольца подшипника ограничивается стопорным кольцом.

Задний подшипник с защитной шайбой закреплен стопорным кольцом. Передний конец вторичного вала опирается на роликоподшипник, задний — на шарикоподшипник, закрепленный стопорными кольцами к стенке картера.

Блок шестерен заднего хода установлен на неподвижной оси.

Подшипник коробки передач регулировки не требует.

Рис. 4.2. Коробка передач ЗИЛ-131:

1 — шестерня второй передачи промежуточного вала, Z = 22; 2 — шестерня заднего хода, Z = 20; 3 — шестерня третьей передачи ведомого вала, Z = 31; 4 — шестерня четвертой передачи, Z = 38; 5 — промежуточный вал; 6 — шестерня постоянного зацепления,

Z = 43; 7 — картер коробки передач; 8 — шестерня третьей передачи, Z = 33;

  • 9 — шестерня четвертой передачи, Z = 26; 10 —конусное кольцо синхронизатора;
  • 11 — сухари синхронизатора; 12 — каретка синхронизатора четвертой и пятой передач; 13 — первичный вал коробки передач; 14 — направляющая втулка муфты выключения сцепления с крышкой подшипника ведущего вала; 15 — шестерня постоянного зацепления, Z = 20; 16 — стержень переключения первой передачи и заднего хода;
  • 17 — головка стержня переключения; 18 — крышка картера коробки передач;
  • 19 — ось промежуточного рычага; 20 — фиксатор рычага; 21 — корпус рычага;
  • 22 — рычаг переключения передач; 23 — промежуточный рычаг; 24 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 25 — вилка переключения второй и третьей передач; 26 — шариковый фиксатор стержня; 27 — стержень переключения четвертой и пятой передач; 28 — стержень переключения второй и третьей передач; 29 — каретка синхронизатора второй и третьей передач; 30 — шестерня второй передачи, Z = 48;
  • 31 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 32 — шестерня первой передачи и заднего хода, Z = 45; 33 — трубка вентиляции картера коробки передач; 34 — крышка сальника; 35 — фланец вала крепления кардана; 36 — ведомый вторичный вал; 37 — маслоотгонная шайба; 38 — крышка заднего подшипника ведомого вала;
  • 39 — крышка заднего подшипника промежуточного вала; 40 — шестерня первой передачи, Z = 16; 41 — крышка люка; 42 — пробка отверстия для выпуска масла; 43 — втулка шестерни четвертой передачи; 44 — внутренний зубчатый венец для включения каретки синхронизатора; 45 — шток предохранителя включения заднего хода; 46 — предохранитель включения заднего хода; 47 — корпус предохранителя включения заднего хода; 48 — блок шестерен заднего хода, Z = 15 и 22; 49 — ось блока шестерен заднего хода; 50 — пробка маслоналивного отверстия

Шестерня первичного вала привода промежуточного вала, шестерня четвертой, третьей и второй передач имеют косые зубья и находятся в постоянном зацеплении между собой, остальные шестерни имеют прямые зубья. Шестерни четвертой, третьей и второй передачи вторичного вала свободно вращаются на соответствующих шейках вторичного вала. При этом соприкасающиеся поверхности шестерен четвертой передачи и втулки работают сталь по стали. Втулка стопорится от проворачивания на валу штифтом.

Для предотвращения соединения и обеспечения надежной смазки при работе деталей сталь по стали шейки вала и внешняя поверхность втулки имеют специальную форму в виде чередующихся выступов и впадин, поверхность этих деталей фосфатирована, а фосфатный слой пропитан специальным составом, предотвращающим заедание в период приработки. При такой установке шестерен на вторичном валу необходимо строго соблюдать соответствие применяемого масла требованиям карты смазки. Применение других масел или загрязненного масла может вызвать заедание шестерен на шейках вторичного вала и втулки. Шестерни на шейке вала закреплены в осевом направлении замочными кольцами. Опорные шайбы шестерен четвертой и второй передач имеют шлицевые соединения с валом. Для безударного включения второй и третьей, четвертой и пятой передач в коробке передач установлены дна синхронизатора инерционного типа, шестерни имеют конусы для работы с синхронизаторами. Наличие синхронизаторов облегчает переключение передач и увеличиваем срок службы коробки передач.

Механизм переключения передач состоит из: синхронизаторов; рычага; трех ползунов (штоков) переключения с вилками; замкового устройства; трех фиксаторов; устройства для предохранения от случайного включения заднего хода.

Синхронизаторы служат для легкого и безударного включения передач путем выравнивания скоростей включаемых элементов до их введения в зацепление. Синхронизаторы инерционные с блокировочными пальцами. Оба синхронизатора одинаковые по устройству, отличаются размерами, устанавливаются на шлицах вторичного вала.

Синхронизатор состоит из: каретки; двух бронзовых колец; трех блокирующих колец; трех фиксаторов.

Каретка имеет два зубчатых венца, в ее фланце выполнены отверстия со скосами (фасками) под блокирующие пальцы.

Бронзовые кольца конусные, соединяются между собой блокировочными пальцами. На конической поверхности нарезана винтовая канавка для выдавливания смазки при соприкосновении с конусом шестерни. Блокировочные пальцы в средней части имеют кольцевую проточку со скошенными краями.

Фиксаторы удерживают каретку от свободного осевого перемещения. Установлены они в расточках колец и состоят из двух цилиндров, двух пружин.

Каждый полуцилиндр в средней части имеет проточку со скошенными краями. При переключении передач водитель перемещает каретку в сторону включаемой шестерни, при этом движение каретки через фиксаторы передается конусным кольцам. При соприкосновении конических поверхностей бронзового кольца и конуса шестерни из-за разности их угловых скоростей и под действием осевого давления на этих поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает бронзовое кольцо и вместе с ним блокировочные пальцы до упора их в края отверстий во фланце каретки, тем самым пальцы препятствуют дальнейшему перемещению каретки. После выравнивания угловых скоростей силы трения исчезают, каретка перемещается дальше, ее зубчатый венец и венец включаемой шестерни соединяются между собой бесшумно и без удара, фланец каретки перемещает полуцилиндры фиксаторов, сжимая их пружины.

Остальные элементы механизма переключения передач смонтированы в крышке картера коробки передач.

Рычаг своей сферической поверхностью поджимается пружиной к корпусу рычага и стопорится фиксатором. В нижней части рычага имеется лапка, которая при переключении входит в соответствующий паз головки ползуна. Дополнительное усилие, которое требуется при включении передач, обеспечивается соотношением плеч рычага. Включение первой передачи и заднего хода осуществляется через промежуточный рычаг, который установлен на оси. Наличие промежуточного рычага уменьшает ход рычага при включении передач первой и заднего хода, вследствие чего ход рычага для включения всех передач одинаков. Промежуточный рычаг блокируется в нейтральном положении пальцем предохранителя.

Ползуны установлены в отверстиях приливов крышки. Каждый ползун включает две передачи, для этого на них установлены вилки переключения. Для перемещения ползунов на них установлены головки. Вилки переключения и головки ползунов фиксируются установочными винтами и крепятся шплинтовочной проволокой.

Замковое устройство не допускает одновременного включения двух и более передач. Это устройство расположено в канале между ползунами и состоит из двух пар шариков, штифта.

Фиксаторы предотвращают возможность самопроизвольного включения или выключения передач. Каждый фиксатор состоит из пружины-шарика. Для предотвращения от включения первой передачи и заднего хода в крышке установлен предохранитель, который состоит из корпуса, штока, пружины. Чтобы включить первую передачу или передачи заднего хода, необходимо рычагом сжать пружину предохранителя до упора, а затем перевести рычаг в соответствующее положение.

Смазка трущихся поверхностей коробки осуществляется разбрызгиванием вращающимися шестернями масла, налитого в картер. В коробку передач заливается масло марки ТАП-1БВ.

Для нормальной работы синхронизаторов и предупреждения преждевременного износа колец необходимо правильно и своевременно регулировать свободный ход педали сцепления. Если сцепление «ведет», переключение передач становится затруднительным.

В случае включения синхронизированных передач с шумом следует немедленно выяснить причину неисправности и устранить ее.

Page 2

На автомобиле КамАЗ-4310 установлена пятиступенчатая механическая трехвальная трехходовая коробка передач с двумя синхронизаторами (2 и 3, 4 и 5 передач).

По общей схеме она в значительной степени аналогична рассмотренной выше коробке передач автомобиля ЗИЛ-131.

Картер отлит из серого чугуна, крепится к картеру сцепления восемью шпильками, по четыре с каждой стороны. Верхние шпильки ввернуты в картер сцепления, нижние — в картер коробки передач.

Первичный вал установлен в гнезде коленвала с сальниковым устройством. На цилиндрическую шейку большого диаметра до упора в торец шестерни напрессован задний подшипник первичного зала. Подшипник зафиксирован от осевых перемещений на валу гайкой через маслонагнетающее кольцо. Гайка навинчена на валу в двух точках. Маслонагнетаюшее кольцо предназначено для предупредительной подачи смазки к подшипникам шестерен вторичного вала. Оно зафиксировано от проворачивания на валу шариком, установленным в лунке вала и входящим в паз кольца. Для прохода смазки в валу просверлены наклонное и продольное отверстия. В продольное отверстие вставлена маслопропускная втулка, обеспечивающая подачу смазки в канал (продольный) вторичного вала. Для циркуляции смазки через передним подшипник вторичного вала в тело шестерни выполнены радиальные сверления.

Между крышкой и подшипником устанавливаются регулировочные, а между крышкой и картером — уплотнительные прокладки. Перед установкой крышки во внутреннее цилиндрическое гнездо меньшего диаметра помещаются два сальника, предназначенные для предохранения от пропуска масла в картер сцепления. Наружная шейка крышки обработана для обеспечения перемещения муфты выключения сцепления.

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним подшипником первичного вала. При направлении усилия в сторону сцепления усилие от вала передним торцом шестерни передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника — на крышку первичного вала, а через болты крепления крышки к картеру — на картер коробки передач. При действии усилия в сторону вторичного вала через гайку маслонагнетаюшее кольцо передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника, стопорное кольцо подшипника — на картер коробки передач.

Передняя шлицованная часть вторичного вала, состоящая из трех нарезанных на валу зубчатых венцов, предназначена для установки каретки синхронизатора. Крайние зубчатые венцы и средняя часть среднего венца утоплены, образуя так называемый «замок», предотвращающий самовыкачивание четвертой и пятой передач на ходу автомобиля.

Шлицевая часть вала переходит в цилиндрическую шейку, на которой установлена втулка шестерни четвертой передачи.

Шестерня свободно вращается на роликовом подшипнике, набранном из 88 роликов. От осевых перемещений шестерня ограничена с одной стороны буртиком втулки, с другой стороны — упорной шайбой, которая зафиксирована от проворачивания замочной шпонкой с пружиной, расположенной в теле вала.

Шестерни третьей передачи, второй передачи, заднего хода и первой передачи установлены на вторичном валу на роликовых взаимозаменяемых подшипниках.

На цилиндрический поясок шестерни третьей передачи напрессован конус, предназначенный для работы с синхронизатором. Шестерня имеет наружный цилиндрический зубчатый венец, предназначенный для включения каретки синхронизатора. Осевые перемещения шестерни ограничены с одной стороны буртиком втулки шестерни четвертой передачи, с другой — торцом вала.

Для обеспечения работы синхронизатора шестерни второй передачи выполнены заодно с конусом, а для включения каретки синхронизатора на ступице шестерни нарезан цилиндрический зубчатый венец. Осевые перемещения шестерни ограничены торцом вала и буртиком втулки шестерни заднего хода.

Средняя часть вторичного вала между шейками подшипников шестерни третьей и второй передач шплинтованная, состоящая из трех зубчатых венцов, предназначенная для установки каретки синхронизатора второй и третьей передачи. Крайние венцы имеют меньшую толщину зуба, чем средний венец, образуя «замок».

Шестерня заднего хода и первой передачи имеет наружный зубчатый венец для обеспечения включения муфты включения заднего хода и первой передачи.

Осевые перемещения шестерни ограничены с одной стороны буртиком втулки с другой — торцом втулки шестерни первой передачи.

Втулка шестерни первой передачи имеет внутреннее шлицевое отверстие, с помощью которого она установлена на шлицевую часть вала до упора в торец втулки шестерни заднего хода. Наружная часть втулки цилиндрическая, двух диаметров. На цилиндрической части большого диаметра нарезаны шлицы для установки и перемещения муфты включения шестерни заднего хода и передней передачи. Цилиндрическая шейка меньшего диаметра предназначена для установки подшипника шестерни первой передачи вторичного вала.

Осевые перемещения шестерни первой передачи ограничены торцом втулки и упорной шайбой, установленной между торцом втулки и внутренним кольцом подшипника.

Смазка подшипников шестерен принудительная, масло от первичного вала подается в продольный канал вторичного вала и далее через радиальный вал к подшипникам, причем радиальные сверления вала должны совпадать с радиальными сверлениями втулок шестерен (обеспечивается соответствующей установкой втулок при сборке). Для циркуляции смазки через подшипники в ступицах всех шестерен имеются радиальные сверления. Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним шипником вторичного вала.

Промежуточный вал задним концом установлен на сферическом роликовым подшипнике, установленном в стакане гнезда заднего торца картера. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на валу упорной шайбой, привернутой к валу двумя болтами.

Шестерни первой передачи, заднего хода и второй передачи выполнены заодно с валом, шестерни третьей передачи, четвертой передачи промежуточного вала напрессованы на вал и дополнительно зафиксированы сегментными шпонками. Шестерня третьей передачи напрессована до упора в торец вала, шестерня четвертой передачи упирается в торец шестерни третьей передачи, между шестернями четвертой передачи и привода промежуточного вала установлена распорная втулка. Все шестерни заперты на валу упорным кольцом, установленным в канавку вала между внутренним кольцом подшипника и торцом шестерни привода промежуточного вала. Шестерни первой передачи и заднего хода прямозубые, остальные — косозубые.

Блок шестерен заднего хода установлен на оси на двух роликовых подшипниках. Ось зафиксирована в расточке картера стопорной планкой. Блок шестерен имеет два прямозубых зубчатых венца. Ее венец большего диаметра находится в постоянном зацеплении с венцом промежуточного вала, а венец меньшего диаметра находится в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода вторичного вала. Осевые перемещения блока шестерен ограничены двумя упорными шайбами. Шайбы от проворачивания зафиксированы штифтами.

Синхронизатор, инерционный с конусными фрикционными кольцами, устанавливается на шлицах вторичного вала. Синхронизатор состоит из: каретки; двух фрикционных колец; восьми блокирующих пальцев; четырех пальцев фиксатора.

На каретке проточена канавка, в которую входят сухари вилки включения второй и третьей передач.

Каретка имеет внутреннее шлицовочное отверстие, состоящее из трех зубчатых венцов, которыми она соединяется со шлицовоч- ной частью вторичного вала. Каретка постоянно вращается вместе со вторичным валом. Крайние зубчатые венцы утончены по сравнению со средним и в комплексе с зубчатыми венцами вторичного вала при включении второй и третьей передач образуют «замок», предотвращающий самовыключение передач на ходу автомобиля. В каретке по окружности параллельно оси просверлены восемь отверстий под блокирующие пальцы и четыре отверстия под пальцы фиксаторов. Отверстия под блокирующие пальцы имеют с обеих сторон фаски с углом, равным углу фасок, блокирующих пальцы.

В нейтральном положении блокирующие пальцы находятся в отверстиях кареток с зазором. На наружные концы блокирующих пальцев до упора в их торцы направлены фрикционные кольца. После на- прессовки колец концы пальцев развальцовываются.

Фрикционные кольца имеют наружную коническую поверхность. На конической поверхности колец профрезерованы прямоугольные канавки для удаления продуктов износа, а по окружности нарезаны винтовые канавки для выдавливания с конических поверхностей трения масла при прижатии кольца к концу включаемого зубчатого колеса.

Пальцы фиксаторов установлены в отверстиях каретки между фрикционными кольцами. В средней части пальцы имеют канавку, в которую входит шарик, поджатый пружиной. В нейтральном положении под действием пружины шарик прижимается к пальцу, входит в его канавку и предотвращает самопроизвольное перемещение каретки.

Синхронизатор четвертой и пятой передач по устройству и принципу аналогичен синхронизатору второй и третьей передач, за исключением некоторых конструктивных отличий.

По окружности в кольце каретки просверлены восемь глухих отверстий (радиальных) для установки фиксаторов. Фиксаторы состоят из пружины и сухарей.

Наружные венцы выполнены двух диаметров. Зубчатый венец меньшего диаметра служит для соединения с венцом первичного вала и тем самым включения пятой передачи. Зубчатый венец большего диаметра предназначен для соединения с зубчатым венцом шестерни четвертой передачи.

Для включения первой передачи и передачи заднего хода служит каретка, которая установлена на шлицах вторичного вала.

Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка, промазанная невысыхающей пастой УН-25. В передней части крышки ввернут сапун коробки передач.

Для предохранения от включения первой передачи и передачи заднего хода спереди справа просверлено верхнее горизонтальное отверстие двух диаметров. В отверстие малого диаметра установлена втулка-предохранитель и предохранитель. В отверстии большого диаметра нарезана резьба для установки стакана предохранителя. В глухое отверстие стакана установлена пружина, и стакан до упора во втулку завинчен в крышку. На верхний обработанный торец верхней крышки установлена на четырех шпильках опора рычага. Между крышками установлена уплотнительная прокладка, промазанная невысыхающей пастой УН-25. Штоки переключения передач стальные, установлены со стороны штока включения первой передачи и заднего хода, входя в его канавку. Штоки включения второй и третьей, первой передачи и заднего хода заперты.

На концах вилки переключения второй и третьей передач просверлены отверстия, в которые запрессованы сухари, которые входят в канавку каретки синхронизатора.

Рычаг имеет разрезную головку и установлен на штоке на шпонке и стянут стяжным болтом.

bstudy.net

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Пятиступенчатая коробка передач ЗИЛ-131 является трехходовой с пятью передачами вперед и одной назад.

Передаточные числа первой передачи 7,44, второй — 4,10, третьей—2,29, четвертой — 1,47, пятой—1,00, передачи заднего хода —7,09. КПП ЗИЛ-131 (рис.4, а) включает в себя картер, крышку с рычагом и механизмом переключения передач, ведущий вал, ведомый вал, расположенный на одной оси с ведущим валом, синхронизаторы, промежуточный вал и блок зубчатых колес заднего хода (рис.5, б), установленный на оси 25. С обеих сторон в картере имеются люки с фланцами для крепления коробок отбора мощности, а также пробки (см. рис. 4, а), первая из которых служит для заливки и контроля уровня масла, а вторая—для его слива. Коробка передач ЗИЛ-131 герметична, что необходимо для преодоления автомобилем бродов. К крышке заднего подшипника ведомого вала присоединена трубка вентиляции картера, выведенная на заднюю стенку кабины.

Ведущий КПП, изготовленный за одно целое с шестерней установлен на двух шарикоподшипниках.

Передний шарикоподшипник расположен в гнезде фланца коленчатого вала, а задний— в передней стенке картера.

Ведомый вал КПП ЗИЛ-131 передним концом опирается на роликовый подшипник, расположенный в выточке ведущего вала, а задним — на шарикоподшипник, закрепленный в картере крышкой, внутри которой установлен маслоотражатель.

На шлицах этого вала установлено зубчатое колесо первой передачи и передача заднего хода, которое перемещается посредством вилки.

Промежуточный вал коробки передач передним концом опирается на роликовый подшипник, расположенный в передней стенке картера, а задним — на шарикоподшипник.

Шестерня изготовлена за одно целое с промежуточным валом, а шестерни и зубчатые колеса установлены на нем на шпонках. Шестерня и зубчатое колесо, шестерня и зубчатое колесо четвертой передачи, зубчатое колесо и шестерня третьей передачи, зубчатое колесо и шестерня второй передачи находятся в постоянном зацеплении.

Рис.4. Коробка переключения передач КПП ЗИЛ-131

а —общий вид; б — включение заднего хода; в — механизм переключения передач; г — блокирующее устройство; д — схема переключения передач; Н — нейтральное положение рычага 5; 1—5— положения рычага, соответствующие передачам переднего хода; 3. X.— положение рычага при передаче заднего хода Шестерни, зубчатые колеса свободно вращаются на ведомом валу коробки передач ЗИЛ-131. Они имеют выступающие конические поверхности (конусы) и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами 9 и 33.

Синхронизатор служит для безударного включения зубчатых колес в коробке передач ЗИЛ-131. Синхронизатор инерционного типа включает вторую и третью передачи, синхронизатор — четвертую и пятую передачи.

Оба синхронизатора по устройству одинаковы, отличаются только размерами.

Синхронизатор КПП ЗИЛ-131 (рис.5, а) представляет собой передвижную муфту с зубчатыми венцами, и диском, на который воздействует вилка механизма переключения передач.

Диск имеет по три отверстия для блокирующих пальцев, жестко связывающих бронзовые конусные кольца, и по три отверстия для пальцев фиксаторов, которые состоят из двух полуцилиндров и двух пружин. Работа синхронизатора коробки передач (см. рис.4, а) выглядит следующим образом. В нейтральном положении (рис.5, б) муфта 8 синхронизатора расположена посередине между шестернями.

При включении передачи (рис.5, в) она, перемещая пальцы фиксаторов, прижимает конусное кольцо к конусу шестерни ведущего вала.

Муфта, соединенная с ведомым валом, и шестерня ведущего вала имеют разные частоты вращения. Из-за трения между коническими поверхностями кольцо (см. рис.5, а) поворачивается относительно диска муфты до соприкосновения конусных фасок отверстий диска с блокирующими пальцами. При этом происходит блокировка конусных колец 1 и муфты 8. При выравнивании частот вращения шестерни 9 и ведомого вала муфта перемещается дальше по полуцилиндрам фиксаторов, сжимая их пружины (рис.5,г). При этом зубчатый венец муфты бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни 9 пятой передачи. Механизм переключения передач КПП ЗИЛ-131 (рис.4, в) состоит из рычага и трех ползунов. На ползуне установлена вилка включения первой передачи и заднего хода, на ползуне— вилка включения четвертой и пятой передач, на ползуне — вилка второй и третьей передач.

Рис.5. Синхронизатор (а) коробки передач КПП ЗИЛ-131 (б — г) его включения

Для предотвращения возможности включения двух передач одновременно между ползунами установлено блокирующее устройство, состоящее из четырех шариков, штифта и фиксаторов.

На схеме показано положение рычага переключения передач КПП ЗИЛ-131 на различные передачи. Работа коробки передач ЗИЛ-131 происходит следующим образом. При включении первой передачи и заднего хода нижний конец рычага (см. рис.6, в) соединяется с промежуточным рычагом, при этом утапливается упор и сжимается пружина предохранителя, что не допускает случайного включения этих передач.

Рис.6. Схема включения передач и направления крутящего момента (показаны стрелками) на различных передачах в пятиступенчатых коробках передач ЗИЛ-131

а — первая передача; б — вторая; в — третья; г — четвёртая; д — пятая; е — задний ход В передачу заднего хода входит шестерня (см. рис.6), установленная на промежуточном валу КПП ЗИЛ-131. При перемещении зубчатого колеса назад до его зацепления с малой шестерней блока (см. рис.6, б) включается задний ход. В этом случае крутящий момент через шестерню (см. рис.6, а), зубчатое колесо, шестерню, блок (см. рис.6, б) шестерен и зубчатое колесо передается ведомому валу, который начинает вращаться в обратную сторону по сравнению с направлением его вращения при включении других передач.

На всех передачах крутящий момент передается через шестерню ведущего вала и зубчатое колесо ведомого вала и далее через синхронизаторы и зубчатые колеса включенной передачи на ведомый вал.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

spezz.ru

Вождение автомобиля З�Л-131 | ООО "Эверест"

Высокая средняя скорость движения, небольшой расход топлива, возможность преодоления труднопроходимых участков дороги, а также сохранность автомобиля во многом зависят от правильного вождения автомобиля.

Передачи необходимо переключать только при выключенном сцеплении нажатием на рычаг, без рывков; почувствовав сопротивление перемещению рычага, следует продолжать плавное давление на рычаг до полного включения передачи. Резкое перемещение рычага не способствует, а препятствует включению передач.

Трогание с места автомобиля необходимо проводить только на первой передаче.

Если при трогании с места не удается поставить рычаг в требуемое положение, не следует пытаться включать передачу резкими толчками рычага, надо отпустить педаль сцепления, вторично выключить сцепление и попытаться снова включить передачу.

Наличие синхронизаторов позволяет переключать передачи без применения двойного выключения сцепления. Однако для ускорения процесса переключения передач и повышения срока службы синхронизаторов рекомендуется при переходе с высшей передачи на низшую применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельными заслонками.

Переход с высшей передачи на низшую надо проводить так:

1) выключить сцепление;

2) поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение;

3) включить сцепление, резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками и мгновенно ее отпустить, тем самым увеличив частоту вращения коленчатого вала двигателя;

4) выключить сцепление и поставить рычаг переключения передач в требуемое положение;

5) включить сцепление.

При переходе со второй передачи на первую надо обязательно применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельными заслонками.

Включать первую передачу в коробке передач, кроме случаев трогания с места, следует при маневрировании и разворотах в узких местах.

Передачу заднего хода можно включить только после полной остановки автомобиля.

Первую передачу в раздаточной коробке следует включать при движении автомобиля по труднопроходимым дорогам, а также при преодолении крутых подъемов и бродов.

Вторую передачу раздаточной коробки включают при движении автомобиля по хорошим дорогам. Переходить с первой передачи на вторую можно при любой скорости движения автомобиля, аналогично переключению передач в коробке передач. Переходить со второй передачи раздаточной коробки на первую следует после полной остановки автомобиля.

При включении первой передачи в раздаточной коробке передний мост включается автоматически. При переходе с первой передачи на вторую передний мост автоматически отключается.

Во второй передаче раздаточной коробки передний мост может быть включен только принудительно переключателем, установленным на переднем щите кабины. Принудительное включение переднего моста на второй передаче раздаточной коробки рекомендуется при движении на скользких дорогах. Как при автоматическом, так и при принудительном включении переднего моста на щитке приборов в кабине включается сигнальная лампа.

При движении автомобиля не следует держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к частичному выключению сцепления и пробуксовыванию диска, что вызывает повышенный износ фрикционных накладок и разрушение выжимного подшипника сцепления.

Недопустимо резко отпускать педаль сцепления, так как это может привести к выходу из строя агрегатов трансмиссии и самого сцепления.

По скользкой дороге необходимо двигаться равномерно, с небольшой скоростью. Тормозить рекомендуется плавно, постепенно увеличивая нажатие на педаль. Рекомендуется тормозить двигателем. Любое торможение увеличивает износ покрышек и повышает расход топлива, поэтому тормозить надо как можно реже. При торможении не следует доводить колеса до скольжения, так как в этом случае значительно уменьшается эффективность торможения (по сравнению с торможением при качении); одновременно усиливается износ шин.

Сильное и резкое торможение на скользкой дороге может вызвать занос автомобиля.

Вождение автомобиля, буксирующего прицеп, значительно сложнее вождения автомобиля без прицепа; от водителя требуется особое внимание.

Задние буфера при буксировании прицепа рекомендуется с автомобиля снимать.

Трогаться с места с прицепом следует особенно плавно, избегая рывков, так как резкое трогание с места приводит к пробуксовыванию колес, ускоренному изнашиванию сцепления, шин и перерасходу топлива.

Движение по грязным проселкам и профилированным дорогам на глинистом и черноземном грунтах

При движении по глинистым и черноземным грунтам после сильного дождя автомобиль может иметь боковые соскальзывания, поэтому водитель должен проявлять большую осторожность при выборе направления. При движении необходимо выбирать относительно горизонтальные участки пути, надо умело использовать уже проложенную колею, что предотвращает боковые заносы автомобиля.

Особые затруднения для водителя могут возникнуть на чрезмерно мокрых дорогах, имеющих крутой профиль и глубокие придорожные кюветы. На таких дорогах двигаться следует по гребню осторожно с малой скоростью.

При эксплуатации автомобиля в период распутицы необходимо вместо пробки со шплинтом, ввернутой в картер сцепления, завернуть герметичную пробку из комплекта З�П.

Движение с неработающим гидроусилителем З�Л-131

При отказе гидроусилителя из-за повреждения насоса, разрушения шланга высокого давления или ремня привода насоса, остановки двигателя пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности.

В случае разрыва шлангов насоса надо выполнить следующие операции:

1) соединить нагнетательное отверстие насоса с отсоединенным от гидроусилителя концом сливного шланга;

2) закрыть нагнетательное и возвратное отверстия на гидроусилителе деревянными пробками или другим способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи или инородных тел;

3) долить в бачок насоса масло до указанного выше уровня; допускается заливка масла, применяемого для двигателя;

4) доехать до парка при работе двигателя с возможно малой частотой вращения коленчатого вала, наблюдая за температурой масла в бачке. В случае, если масло нагрелось до температуры выше 100 °С, надо сделать остановку и дать маслу остыть.

Преодоление брода З�Л-131

На автомобилях установлено герметичное электрооборудование. Это позволяет преодолевать броды до 1,4 м с учетом высоты волны. Допускается кратковременное (случайное, без остановки двигателя) погружение на глубину 1,5 м.

Преодоление глубокого брода требует большой осторожности. Перед преодолением брода необходимо тщательно проверить состояние дна, убедиться в отсутствии глубоких ям, крупных камней, топких мест, а также тщательно выбрать и проверить места входа автомобиля в воду и выхода его из воды.

Непосредственно перед переездом брода необходимо установить давление в шинах в пределах 0,15 ... 0,05 МПа (1,5 ... 0,5 кгс/см2) соответственно плотности прибрежного грунта. Закрыть кран на трубке вентиляции картера двигателя (не забывать снова открывать вентиляцию картера двигателя после выхода из воды).

Вывернуть коническую пробку со шплинтом из нижней крышки картера сцепления и завернуть герметичную пробку. В аккумуляторную батарею следует установить гидростатические пробки.

При преодолении брода попадание незначительного количества воды в картер сцепления допустимо. После преодоления брода необходимо указанные пробки поменять.

Перед входом в воду двигатель должен поработать 3 ... 5 мин со средней частотой вращения коленчатого вала.

При этом автомобиль не должен двигаться; за это время при закрытом кране вентиляции в картере двигателя создается некоторое избыточное давление.

При входе в воду автомобиля водитель должен открыть дверь кабины для того, чтобы вода быстро затопила кабину, не позволяя ей всплывать и разгружать передний мост. При выходе из брода двери кабины должны быть открыты, чтобы вода быстрее вылилась из нее. Входить в брод следует осторожно, не создавая большой волны перед автомобилем; двигаться при преодолении брода следует на первой или второй передаче коробки передач и на первой передаче раздаточной коробки, избегая маневрирования.

При переезде брода нельзя останавливаться, так как вода сразу же начнет вымывать грунт из-под колес, и они будут погружаться. Двигаться надо по возможности по прямой, избегая крутых поворотов.

Протяженность брода, если дно его тщательно разведано и не представляет опасности, может быть достаточно большой и ограничивается только временем движения автомобиля в воде, которое должно быть в пределах 10 ... 15 мин. После каждого преодоления брода необходимо проверить состояние масла во всех агрегатах, приоткрывая на них спускные пробки.

Если в каком-либо агрегате в масле будет обнаружена вода, необходимо при первой возможности, но не позднее чем в этот же день, сменить масло в агрегате. Наличие воды в масле можно определить по изменению цвета. Надо также слить воду из картера тормоза лебедки.

Каждый раз после выхода из брода следует 2 ... 3 раза затормозить автомобиль рабочим тормозом для удаления воды из тормозных камер.

После преодоления брода при первой возможности, но не позднее чем в этот же день, надо смазать шасси и ходовую часть через пресе-маеленки до выдавливания свежего смазочного материала.

Если при преодолении брода произошло случайное погружение на глубину, превышающую 1,4 м, необходимо непосредственно после выхода из воды спустить отстой из картера двигателя и очистить фильтр маслозаливной горловины двигателя. Если вода в результате крена или случайного погружения попадает в воздухозаборные отверстия на капоте, необходимо после преодоления брода сменить масло в воздушном фильтре двигателя.

При остановке двигателя во время преодоления брода допускается сделать две-три попытки пустить двигатель стартером. Если двигатель не начинает работать, автомобиль должен быть немедленно вытянут из воды с помощью лебедки другого автомобиля или другими средствами.

Если автомобиль увязнет и вода проникнет в большинство агрегатов, двигаться собственным ходом после выхода автомобиля из воды не следует. Надо отбуксировать автомобиль до ближайшего пункта, где может быть проведено техническое обслуживание (необходимо слить все масло из агрегатов, промыть их, осмотреть, устранить неисправности и залить свежее масло).

Преодоление заболоченных мест, песчаных участков и снежной целины

Заболоченные участки следует проходить на первой передаче раздаточной коробки со скоростью движения не более 10 км/ч, снизив предварительно давление воздуха до 0,050 ... 0,075 МПа (0,5 ... 0,75 кгс/см2).

По заболоченному лугу необходимо двигаться без остановки, не допуская буксования колес; начинать движение следует плавно, без рывков. Если начнется буксование колес, необходимо немедленно выключить сцепление и, включив передачу заднего хода, выехать назад. Двигаться надо по прямой, не делая крутых поворотов. При необходимости поворачивать следует плавно, по кривой большого радиуса. Такой поворот почти не увеличивает сопротивление движению автомобиля, что исключает возможность срыва дерна и буксования колес, неизбежных на крутых поворотах. Следует избегать движения по следу, проложенному впереди идущим автомобилем.

Песчаные участки нужно преодолевать также с пониженным давлением воздуха в шинах до 0,15 ... 0,075 МПа (1,5 ... 0,75 кгс/см2) в зависимости от плотности песка и условий движения. На особо тяжелых участках нельзя допускать пробуксовывания. Если началось пробуксовывание, необходимо отъехать назад для разгона и приобретения большей скорости. При движении колонной надо двигаться по следу впереди идущего автомобиля.

Снег глубиной до 500 мм хорошо преодолевается автомобилем без снижения давления воздуха в шинах. Повороты по снежной целине должны осуществляться так же, как и при движении по заболоченному лугу. При значительной толщине снежного покрова, препятствующего движению автомобиля, давление следует снижать до 0,05 ... 0,075 МПа (0,5 ... 0,75 кгс/см2) в зависимости от плотности снега. При движении по глубокому сыпучему снегу следует соблюдать те же правила движения, что и при движении по песку.

Преодоление канав, придорожных кюветов и рвов З�Л-131

Эти препятствия необходимо преодолевать по возможности при движении с малой скоростью. При этом следует учитывать размеры автомобиля.

Преодолевать канавы, особенно по влажному грунту, надо под прямым углом, иначе автомобиль может соскользнуть, накрениться вдоль канавы или кювета, и тогда одностороннее перераспределение нагрузки на колеса вызовет пробуксовывание разгруженных колее, что приведет к необходимости применения буксира или лебедки.

Преодоление подъемов З�Л-131

Крутые подъемы надо преодолевать на понижающей передаче раздаточной коробки. Нужно заранее определять крутизну подъема и включать ту передачу в коробке передач, которая обеспечивает необходимое тяговое усилие на колесах, чтобы не переключать передачи на подъеме. В зависимости от состояния грунта предварительно снизить давление воздуха в шинах. Если невозможно преодолеть подъем своим ходом, следует использовать лебедку.

При удобном подъеме и сравнительно ровной поверхности дороги короткие подъемы можно преодолеть с разгона на второй передаче раздаточной коробки и на второй или третьей передаче коробки передач в зависимости от крутизны подъема. Преодолевать подъемы желательно по прямой линии, так как преодоление наискось, с креном, вызывает пробуксовывание разгруженных колес и разворот автомобиля. Совершать повороты допустимо только на отлогих подъемах.

Преодоление спусков З�Л-131

При переходе к длинному спуску (длиной более 50 м) водитель должен оценить его крутизну и включать те передачи коробки передач и раздаточной коробки, на которых он стал бы преодолевать подъем подобной крутизны; при этом категорически запрещается выключать двигатель, так как это может привести к израсходованию запаса воздуха привода тормозов и выключению гидроусилителя рулевого управления, что снижает безопасность движения автомобиля. При преодолении такого спуска необходимо всегда использовать торможение двигателем. Спуск с тормозами с выключенной коробкой передач или раздаточной коробкой или с выключенным сцеплением недопустим.

Если на спуске будет повышаться частота вращения коленчатого вала, надо периодически притормаживать автомобиль, снижая скорость его движения.

Рекомендуется при движении автомобиля на затяжных спусках, когда для торможения используется двигатель, включать вторую или четвертую передачи, имеющие замки против самопроизвольного выключения.

Снижение давления воздуха в шинах З�Л-131

При преодолении тяжелых участков пути с мягким грунтом можно снижать давление воздуха в шинах в зависимости от характера грунта. Не следует злоупотреблять снижением давления, устанавливая его значительно ниже, чем это необходимо по условиям движения. Следует также помнить о том, что пробег при сниженном давлении ограничен, поэтому снижать давление надо только в случаях крайней необходимости.

Запрещается снижать давление при движении по дорогам с твердым покрытием для увеличения плавности хода.

При выходе с труднопроходимого участка на дорогу с твердым покрытием необходимо остановить автомобиль и поднять давление воздуха в шинах до 0,1 МПа (1 кгс/см2). Дальнейшее повышение давления до нормального разрешается проводить на ходу при скорости движения не более 30 км/ч.

Ниже приведены нормы давления воздуха в шинах, рекомендуемые для различных видов грунта, скорости движения, а также максимальная величина пробега.

Снежная целина, заболоченный грунт

Сыпучий песок, рыхлый грунт, сырой луг

Допустимое давление воздуха в шинах, МПа (кгс/см2)

0,05 ... 0,075 (0,5...0,75)

0,075 ... 0,15 (0,75 ... 1,5)

Допустимая максимальная скорость движения, км/ч

10

20

Максимальный пробег за время гарантийного срока службы, км

450

1775

Если пробег с пониженным давлением превышает указанный, общий срок службы шин будет снижаться.

При движении с грузом массой 5000 кг давление в шинах должно быть 0,42 МПа (4,2 кгс/см2); снижать давление в шинах в этом случае запрещается.

В случае длительного движения автомобиля с высокой скоростью температура воздуха в шинах повышается, что вызывает увеличение давления; при этом давление в шинах можно не снижать.

Во время движения шинные краны на колесах надо держать открытыми независимо от состояния дороги. Это позволяет постоянно наблюдать по манометру за давлением в шинах, а также своевременно обнаруживать повреждения в системе и проколы шин.

При исправной системе регулирования давления воздуха в шинах допускается продолжать движение после прокола шины при условии постоянного поддержания в шинах нормального давления. При первой возможности следует заменить колесо с проколотой шиной запасным или отремонтировать камеру.

Категорически запрещается отключать от системы непроколотые шины и подкачивать только поврежденные шины.

everest-autokam.ru


Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5