Регулятор количества горючей смеси в двс


Устройство для регулирования состава горючей смеси в двигателях

Другие статьи

 
УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ
СОСТАВА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ В ДВИГАТЕЛЯХ
Д. В. Вяткин
 

Повышение стоимости автомобильного топлива определяет необходимость инновационных разработок, позволяющих снизить себестоимость транспортных перевозок. Эта проблема связана с решением таких задач: уменьшить расход топлива двигателя, увеличить его мощность, снизить выбросы вредных газов в атмосферу.

Все отмеченные характеристики непосредственно связаны с функционированием агрегатов двигателя и определяются объемом камеры сгорания, скоростью реакции горения, теплоотдачей топлива и другими составляющими рабочего процесса.

Мы рассмотрим один из путей повышения коэффициента полезного действия двигателя (КПД), а именно, увеличение скорости реакции горения топлива. На этот показатель влияют, как правило, следующие факторы: начальные температура и давление горючей смеси в камере сгорания, количество и расположение источников воспламенения, состав и степень однородности горючей смеси. Мне хотелось бы заострить внимание на последнем показателе. Известно, что реакция сгорания топлива выражается так:

С32 + О232 = СО2;  2Н4 + О232 + 2НО2.

По этим соотношениям можно вычислить количество необходимого кислорода для полного сгорания одного килограмма бензина – это значение равно 0,1075 кг. Зная весовой состав сухого атмосферного воздуха (О2 - 23%; N2 и др. - 77%), можно определить его количество, поступающего в камеру сгорания двигателя и участвующего в горении. Очевидно, что изменение процентного соотношения кислорода в воздухе не приведет к преобразованию формы протекания реакции горения, но увеличит ее интенсивность. Азот же, не участвуя в процессе горения, понижает вероятность соединения молекул взаимодействующих в процессе горения, тем самым увеличивает время необходимое для соединения всех активных составляющих. Поэтому, уменьшив количество азота, можно увеличить скорость распространения пламени от 25-40 до 2000 м/с [2].

   Исследования проведенные «Институтом теплофизики экстремальных состояний» «Объединённого института высоких температур РАН» в области сжигания топлива в детонационном режиме подтверждают увеличение энерговыделения топлива при увеличении скорости реакции горения. Представленный отделом физической-газовой динамики №2 института график на рис.1 наглядно показывает многократное увеличение мощности при изменении режима горения.

На рис. 2 представлен фрагмент развернутой индикаторной диаграммы фазы процесса сгорания топлива в карбюраторных двигателях, показывающей зависимость давления газа внутри цилиндра от угла поворота коленчатого вала. При нормальных условиях часть смеси, не успевшая сгореть своевременно, догорает в процессе расширения.

Увеличение скорости распространения пламени приведет к повышению максимального давления в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Это обеспечит значительно больший импульс, передаваемый на поршень двигателя.

Почему же до сих пор этот резерв мощности не использовался? Считалось, что скорость нарастания давления у карбюраторных двигателей не должна превышать 0,25 МПа на 1° поворота вала [2]. В противном случае динамические нагрузки на кривошипно-шатунный механизм значительно возрастали, так как возникала вибрация поршня вследствие детонации.

Если обратиться к истории развития атомной энергетики, то мы обнаружим, что атомная реакция считалась неуправляемой, однако настало время, когда процессы этой реакции люди научились контролировать. И теперь используют энергию расщепления атома в энергетики. Такую же ситуацию мы наблюдаем с процессом детонации: не сумев контролировать этот процесс, специалисты назвали его «вредным» и предложили работать в диапазоне характеристик, где этот процесс не наблюдается. Однако, на современном уровне развития техники, появления электронного управления системами двигателя, появилась возможность обеспечить стабильную работу двигателя при больших динамических нагрузках и извлекать от этого дополнительную выгоду.

Появление детонации обусловлено составом горючей смеси. Но степень её разрушающего воздействия на двигатель можно устранить путем уменьшения количество подаваемого топлива в камеру сгорания. Так, давление газов соответствующее нормальному сгоранию (2,5-5,0 МПа) [2], при детонационном сгорании повышается до 15-20 МПа[2]. Уменьшив количество подаваемого топлива в два раза, мы получим давление при детонационном сгорании 7-10МПа, с учетом запаса прочности современных двигателей это более или менее приемлемо.

Таким образом, эксплуатация современных двигателей в режиме детонационного сгорания топлива даст огромный ресурс энергии, заложенный в увеличении скорости реакции горения. Увеличение эксплуатационных характеристик можно осуществить без больших конструктивных изменений в двигателе.

На сегодняшний день известно несколько способов и устройств, обеспечивающих изменение содержания кислорода в горючей смеси с целью увеличения скорости реакции горения. Все они имеют определенные недостатки, и эти недостатки противопоставлены предложенному мной изобретению и описаны в описательной части к патенту [1].

Мной предложен способ и устройство автоматически управляемой подачи чистого кислорода в воздушный фильтр ДВС. Если это использовать без соответствующего уменьшения количества подаваемого в камеру сгорания топлива это приведет к разрушению двигателя из-за резкого увеличения давления и, как следствие, динамических нагрузок. Поэтому, мы вынуждены использовать в современных двигателях малую долю преимуществ получаемых при увеличении скорости реакции горения, сокращая количество насыщенной кислородом горючей смеси в камере сгорания. Это смягчить разрушающий эффект нарастания давления, так как энергоемкость горючей смеси «урезанного» объема снизиться. В итоге мы существенно уменьшим расход топлива и получим небольшое увеличение мощности двигателя. Экономический эффект от этого окупит затраты на дополнительное оборудование.

Осуществить такую идею возможно с помощью устройства, повышающего концентрацию кислорода в газовой смеси воздушной системы двигателя внутреннего сгорания и имеющего систему управления подачей кислорода [1]. Устройство подключается к воздушному фильтру ДВС и регулирует поступление добавочного кислорода в газовую смесь. Система управления этого устройства обеспечивает поступление в камеру сгорания газовой смеси с повышенным содержанием кислорода, а также даёт возможность изменения его концентрации в зависимости от количества подачи топлива и максимально допустимой частоты вращения вала ДВС. Это заметно уменьшает расход топлива при прочих равных условиях.

Воздушная система двигателя внутреннего сгорания, повышающая концентрацию кислорода в газовой смеси до необходимого уровня, состоит из следующих элементов (рис. 3): кислородный баллон с вентилем и редуктором (1); вентиль(2); система управления вентилем (3); трубка подачи кислорода (4); воздушный фильтр (5); система управления количеством подачи топлива (6); датчик оборотов двигателя (7); датчик количества подачи топлива (8).

Устройство функционирует следующим образом. При изменении оборотов двигателя в диапазоне от режима холостого хода до максимальных оборотов датчик количества подаваемого топлива (8) через систему управления этим параметром (6) образует сигнал для системы управления вентилем (3). Эта система, регулируя пропускную способность вентиля (2), изменяет количество подаваемого кислорода в воздушный фильтр (5), где происходит формирование газовой смеси с соответствующей концентрацией кислорода.

Работа двигателя в таком широком диапазоне обеспечивается изменением количества подаваемого топлива при одновременном соответствующем изменении содержания кислорода в газовой смеси. Ограничение оборотов двигателя при достижении максимального значения производится уменьшением подачи топлива за счет сигнала с датчика оборотов двигателя (7), посылаемого на систему управления количеством подачи топлива (6). Такое совместное регулирование обеспечивает оптимальный расход топлива и безопасный режим работы ДВС.

Достигаемый технический результат предложенного мною изобретения – работа двигателя в режиме детонационного сгорания топлива, увеличение скорости распространения пламени в камере сгорания, повышение давления в ней в момент сгорания горючей смеси. Используя имеющиеся теоретические данные [2] процесса нормального сгорания топлива и сгорания в режиме детонации был произведен расчет промежуточных значений и получены значения расхода кислорода и топлива при различных значениях выходных характеристик. Это позволило рассчитать экономический эффект при сокращении расхода топлива на 30%. Если автомобиль пробегает в месяц 1500 км и имеет расход топлива 8 литров на 100 км, то годовая экономия составит 8000 рублей (с учетом стоимости кислорода). Немаловажное значение для современного мира имеет значительное уменьшение количества вредных выбросов в атмосферу по сравнению с немодернизированным двигателем. Значение этого фактора трудно переоценить.

Эффект снижения выбросов вредных веществ в атмосферу подтвержден новосибирскими специалистами ЗАО ПТ Компании «Гермес» проводившими испытание своего устройства основанное, аналогично моему,  на обеспечении увеличения скорости сгорания. Устройство испытывалось на автомобиле «Газель». В выписке из протокола этих испытаний значится: в диапазоне от 550 до 650 оборотов в минуту содержание окиси углерода (СО) в выхлопе немодернизированного двигателя составляет 1,6% (при норме по ГОСТу - 1,5%), после модернизации - 0,10%. На повышенных оборотах двигателя (2650-2750 об/мин) до модернизации содержание СО - 1,8% (ГОСТ - 2,0%), после модернизации - 0,18%. Количество углеводородов (СН) в выхлопных газах на низких оборотах немодернизированного двигателя составляет 1300 единиц (при норме по ГОСТу - 1200), а после модернизации - 150 единиц; на повышенных оборотах двигателя - 800 (ГОСТ - 600) и 120 единиц, соответственно. Применительно к моему изобретению, на основании вышеизложенных данных, можно ожидать подобных результатов.

Для практического подтверждения ожидаемого эффекта от использования дополнительного кислорода провели эксперимент с использованием двухтактного двигателя мотороллера. В пространство около воздухозаборника воздушного фильтра мотороллера, работающего на холостых оборотах, был подан кислород из кислородного баллона. В результате этого обороты двигателя резко увеличились.

Оснащение производимой техники устройством, предлагаемым автором данной статьи, возможно путем применения уже известных и изготавливаемых серийно изделий. Таким образом, минимальная техническая доработка существующего автопарка повысит его конкурентоспособность. При этом будет достигнут как экономический эффект (более чем на 30% снижается стоимость расходов на топливо), так и экологический (уменьшение вредных выбросов в атмосферу).

Дополнительную информации по этой теме вы можете прочитать на сайте www.o2plus.narod.ru.

Литература

1. Устройство для регулирования состава горючей смеси в двигателях/ Патент Россия №2282746 Автор: Вяткин Денис Викторович; Патентообладатель: Вяткин Денис Викторович; заявлен 22.07.2002; опубликован 27.08.2006; Бюл.№24 – 5 стр.

2. Двигатель внутреннего сгорания (источник Интернет).

Подрисуночные подписи:

Рис. 1. Максимальные удельные мощности энерговыделения в камерах сгорания различных двигателей.

Рис. 2. Диаграмма процесса сгорания топливной смеси в карбюраторном двигателе.

Рис. 3. Схема устройства, регулирующего состав горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания: 1 - кислородный баллон с вентилем и редуктором; 2 - вентиль; 3 - система управления вентилем; 4 - трубка подачи кислорода; 5 - воздушный фильтр; 6 - система управления количеством подаваемого топлива; 7 - датчик оборотов двигателя; 8 - датчик количества подаваемого топлива.

Рис. 1. Максимальные удельные мощности энерговыделения в камерах сгорания различных двигателей.

Рис. 2. Диаграмма процесса сгорания топливной смеси в карбюраторном двигателе.

Рис. 3. Схема устройства, регулирующего состав горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания.

Автор: Денис Викторович Вяткин, инженер-проектировщик, ЗАО «Курортпроект», г. Москва.

Адрес: Инд.142072

Московская область, Домодедовский район, деревня Заборье, д.58а, кв.6.

Тел.: 89096625426

[email protected]

314159.ru

Регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания

Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова. Значение слова в словаре Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова. м. Устройство, регулирующее количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания для изменения скорости движения автомобиля. Педаль, ручка, приводящая в действие такое устройство.

Википедия Значение слова в словаре Википедия Акселера́тор — регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания у автомобиля или мотоцикла . Предназначен для изменения частоты вращения вала двигателя . Часто в разговорной речи акселератором неправильно называют...

Экономический словарь терминов Значение слова в словаре Экономический словарь терминов отношение прироста инвестиций к вызвавшему его относительному приросту дохода, потребительского спроса или готовой продукции.

Энциклопедический словарь, 1998 г. Значение слова в словаре Энциклопедический словарь, 1998 г. АКСЕЛЕРАТОР (от лат. accelero - ускоряю) (ускоритель) экономический показатель, характеризующий связь между приростом национального дохода (или конечной продукции) и объемом капиталовложений. Применяется при построении макроэкономических моделей экономического...

xn--b1algemdcsb.xn--p1ai

Регулирования двигателя внутреннего сгорания

Как и у паровых машин, целью регули­рования двигателя внутреннего сгорания является поддержание соответствия между нагрузкой двигателя и количеством тепла, преобразованного в механическую энергию.

Однако если у паровой машины паровой котел является аккумуля­тором энергии, то у двигателей внутреннего сгорания такого акку­мулятора нет: подготовка горючей смеси происходит в двигателе перед самым сгоранием, ввиду чего регулирование обладает мень­шей гибкостью и пределы его более ограничены.

В стационарных двигателях число оборотов при изменении нагрузки должно по возможности сохраняться постоянным. Для этого при различных нагрузках необходимо увеличить или умень­шить количество топлива, подаваемого в рабочие цилиндры, что обеспечивается соответствующим регулированием.

В зависимости от конструкции и системы двигателя регулиро­вание может быть количественным, качественным и пропусками вспышек в цилиндре.

При количественном регулировании изменяется коли­чество смеси воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр, без измене­ния состава смеси (желательно наивыгоднейшего). Этот способ регулирования обычно, применяется в карбюраторных или газовых двигателях. Требуемое изменение количества горючей смеси дости­гается прикрытием заслонки (дросселя) — дросселированием на вса­сывающей трубе при входе в. цилиндр. Основным преимуществом указанного регулирования является постоянство состава горючей смеси, а следовательно, хорошее качество сгорания при всех нагрузках. Однако вследствие дросселирования при переходе от боль­ших нагрузок к малым давление сжатия понижается. Ввиду этого инерционные силы при малых нагрузках оказываются больше давления сжатия, что отрицательно влияет па динамику двигателя; кроме того, существенное изменение давления сжатия ухудшает условия воспламенения горючей смеси.

При качественном регулировании изменяется количество - топлива без изменения количества воздуха. Такой способ регу­лирования применяется в дизелях. Здесь количество поступающего в цилиндр воздуха можно считать одним и тем же при всех нагруз­ках, количество же впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (подаваемого насосом) меняется в зависимости от нагрузки; но так как вес жидкого топлива даже при наибольшей нагрузке составляет лишь несколько процентов от веса воздуха, то количественное изме­нение здесь ничтожно.

Качественное регулирование по сравнению с количественным обладает тем преимуществом, что давление сжатия при нем остается неизменным. Однако это регулирование для газовых и карбюратор­ных двигателей связано с определенными ограничениями, так как для каждой горючей смеси существует более или менее узкий предел воспламенения. Как очень богатая смесь (с очень малым коэффициентом избытка воздуха а), так и очень бедная (с очень большим а) теряет воспламеняемость — затрудняется вспышка.

Поэтому качественное регулирование в этих двигателях нерационально и.допустимо лишь в узком диапазоне изменения состава смеси, в котором может быть обеспечена надежная воспламеняемость и удовлетворительное качество сгорания.

В газовых двигателях широко применяется так называемое смешанное регулирование, при котором в зависимости от величины нагрузки пользуются то количественным, то качествен­ным регулированием. При этом используются преимущества обоих видов регулирования.

Регулирование пропусками вспышек в цилиндре состоит в прекращении подачи топлива при возрастании числа оборотов двигателя; после того как произойдет несколько пропусков вспышек, число оборотов понижается и насос вновь автоматически включается в действие. Отсутствие вспышек во время пропусков ведет к большой неравномерности хода двигателя. Такое регулирование встречается только в калоризаторных двигателях.

Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры производится центробежным регулятором, который воздействует па работу топливных насосов. Это воздействие может быть непосредственным, как в ре­гуляторах прямого действия, так и посред­ством вспомогательного ме­ханизма, как в регулято­рах непрямого действия. Вспомогательный ис­полнительный механизм, на­зываемый сервомотором, усиливает воздействие регу­лятора.

Центробежные регуляторы прямого действия применя­ются для всех двигателей не­большой мощности и у мно­гих двигателей средней мощности (до 1000 л. е.). У дви­гателей большой мощности (свыше 1000 л. с.) преиму­щественно применяют регу­ляторы непрямого действия с гидравлическими сервомо­торами. Работа их будет, рассмотрена в части II курса.

Регуляторы, предназначенные для поддержания заданного числа оборотов двигателя при любом изменении нагрузки, называются однорежимными регуляторами.

В настоящее время весьма широкое распространение начинают получать так называемые всережимные регуляторы, которые поддерживают любое заданное число оборотов вала в пре­делах определенного диапазона. Регулятор указанного типа может быть установлен ручным приводом на ходу двигателя на любое число оборотов в этом диапазоне, которое и будет поддержи­ваться постоянным вне зависимости от изменения нагрузки двига­теля. На фиг. 107 приведена схема всережимного регулятора быстро­ходного дизеля.

На хвостовике валика 4 с кулачками, приводящими в движение плунжеры топливного насоса, укреплена крестовина 2 с шестью пазами, в которых свободно установлены шесть грузов — шаров 5; они зажаты с одной стороны неподвижной конической тарелкой 1, а с другой — плоской тарелкой 3, вращающейся во время работы топливного насоса. Зубчатая рейка 8 связана с плунжерами насоса и устанавливает их на определенную подачу топлива, причем две пружины 6 через рычаг 7 стремятся установить эту рейку на положе­ние максимальной подачи: однако шары 5, расходясь под действием центробежной силы, препятствуют действию пружин и, преодоле­вая их сопротивление, стремятся через тот же рычаг 7 уменьшить подачу топлива. При своем передвижении шары отодвигают плоскую тарелку и через рычаг 7 передвигают зубчатую рейку 8. Следова­тельно, при уменьшении нагрузки (когда число оборотов вала начи­нает увеличиваться) шары при некотором числе оборотов вала, зависящем от силы сопротивления пружин, начинают передвигать рейку влево, уменьшать подачу топлива, прекращая дальнейшее повышение числа оборотов. При увеличении же нагрузки (когда число оборотов вала начинает уменьшаться) шары дают возможность пружинам 6 увеличить подачу топлива, что и обеспечивает поддер­жание оборотов в определенной норме. Если рычаг 9, расположен­ный на щите управления дизелем, установить в положение I, то после запуска дизеля регулятор будет поддерживать неизменным нормаль­ное число оборотов независимо от колебаний нагрузки. При уста­новке рычага 9 в промежуточное положение (между положениями I и II) натяжение пружин 6 уменьшится, что заставит регулятор под­держивать неизменным скорость вращения вала, меньшую по срав­нению с ранее установленным числом оборотов. При установке рычага 9 в крайнее левое положение (положение II) подача топ­лива прекращается и дизель останавливается.

vdvizhke.ru

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

Количество горючей смеси, поступающей РІ коллектор, регулируется РІ зависимости РѕС‚ нагрузки компрессора регулятором числа оборотов двигателя. Газосмеситель отделен РѕС‚ газопровода медной сеткой, предохраняющей РѕС‚ проникновения РІ газопровод пламени.  [2]

Количество горючей смеси ( степень открытия дросселя) регулируется особыми упорными винтами.  [3]

Количество горючей смеси регулируется РІ зависимости РѕС‚ нагрузки компрессора регулятором числа оборотов двигателя. Качество горючей смеси регулируется вручную.  [4]

Количество горючей смеси регулируется РІ зависимости РѕС‚ нагрузки компрессора регулятором числа оборотов двигателя, Р° качество - вручную.  [5]

Количество горючей смеси, поступающей РІ цилиндры РїСЂРё различных режимах работы двигателя, Рё соотношение РІ ней газа Рё - РІРѕР·РґСѓС…Р° ( качество смеси) регулируются заслонками, расположенными РІ патрубках смесителя. Управление газовоздушной заслонкой 5, регулирующей количество поступающей Рё цилиндры свежей смеси, осуществляется автоматически РѕС‚ регулятора частоты вращения двигателя. Регулятор РїСЂРё помощи тяг Рё рычагов связан СЃ валиком газовоздушной заслонки. Управление воздушной 4 Рё газовой заслонками, регулирующими качество смеси, производится вручную.  [7]

Количество горючей смеси, попадающей РІ цилиндры двигателя, зависит РѕС‚ степени открытия дроссельной заслонки 6, которая является главным органом, регулирующим работу карбюраторного двигателя.  [8]

Количество горючей смеси или РІРѕР·РґСѓС…Р°, поступающее РІ цилиндр РІРѕ время РІРїСѓСЃРєР°, зависит РѕС‚ СЂСЏРґР° факторов, основными РёР· которых являются: 1) гидравлические сопротивления систем РІРїСѓСЃРєР° Рё выпуска; 2) подогрев свежего заряда РѕС‚ соприкосновения СЃ горячими деталями двигателя Рё РІ результате перемешивания СЃ остаточными отработавшими газами РѕС‚ предшествующего цикла; 3) наличие РІ цилиндре РІ начале наполнения его свежим зарядом остаточных газов.  [9]

Схема простейшего карбюратора. / - главный жиклер, 2 - поплавок, 3 - игольчатый клапан, 4 - распылитель, 5 - воздушный фильтр, 6 - воздушная заслонка, 7 - диффузор, 8 - дроссельная заслонка, 9 - РІРїСѓСЃРєРЅРѕР№ трубопровод, 10 - РІРїСѓСЃРєРЅРѕР№ клапан, II - поршень.  [10]

Количество горючей смеси, поступающей РІ цилиндры двигателя, зависит РѕС‚ положения дроссельной заслонки 8, управляемой РёР· кабины водителя педалью.  [11]

Количество горючей смеси, поступающей РІ цилиндры, регулируется дросселем. Для обеспечения необходимого состава горючей смеси РЅР° различных режимах работы двигателя современные карбюраторы имеют дополнительные устройства: главную дозирующую систему, систему холостого С…РѕРґР°, экономайзер, ускорительный насос, РїСѓСЃРєРѕРІРѕРµ устройство.  [12]

Количество горючей смеси РІ дизелях определяется РїСЂРё допущении, что объем впрыскиваемого жидкого топлива настолько мал РїРѕ сравнению СЃ объемом РІРѕР·РґСѓС…Р°, что РёРј можно пренебречь.  [13]

Количество горючей смеси, поступающей РІ цилиндры РїСЂРё различных режимах работы двигателя, Рё соотношение РІ ней газа Р» РІРѕР·РґСѓС…Р° ( качество смеси) регулируются заслонками, расположенными РІ патрубках смесителя. Управление газо-воздушной заслонкой, регулирующей количество поступающей РІ цилиндры свежей смеси, осуществляется автоматически РѕС‚ регулятора числа оборотов двигателя. Регулятор РїСЂРё помощи тяг Рё рычагов связан СЃ валиком газо-воздушной заслонки. Управление воздушной Рё газовой заслонками, регулирующими качество смеси, производится вручную.  [14]

Количество горючей смеси или РІРѕР·РґСѓС…Р°, поступающее РІ цилиндр Р·Р° время его наполнения, зависит РѕС‚ СЂСЏРґР° факторов, основными РёР· которых являются: гидравлическое сопротивление трубопроводов РїСЂРё РІРїСѓСЃРєРµ Рё выпуске; подогрев горючей смеси или РІРѕР·РґСѓС…Р° РѕС‚ соприкосновения СЃ горячими деталями двигателя; наличие РІ цилиндре Рє началу наполнения горючей смесью или РІРѕР·РґСѓС…РѕРј остаточных отработавших газов РѕС‚ предыдущего цикла.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru


Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5