Кроссовый мотоцикл ямаха


Мотоциклы

Мотоциклы, которые дают ощущение свободы своим обладателям, находясь на витых дорогах города или гладком асфальте специальных треков. Благодаря совершенным тормозным системам, они способны менее чем за 3 секунды молниеносно разогнаться с места до 100 км/ч, увеличить скорость в разы и с легкостью остановиться.

Нэйкед (англ. naked — голый, обнаженный) — стиль мотоцикла. Характерным признаком нейкеда является отсутствие пластиковой облицовки (пластика), которая может присутствовать на подобном мотоцикле или некоторых моделях, а также отсутствием лобового стекла.

Большие и мощные агрегаты с двигателями объемом 1 л и более, приспособленные для длительных путешествий и поездок по рельефу разной степени сложности. При этом они стабильно ведут себя на хайвеях, предлагая высокий уровень комфорта и безопасности для своих ездоков, а также имеют возможности для перевозки багажа.

Степенные и мощные мотоциклы, отличают своих хозяев размеренным стилем вождения. Круизеры имеют особый стильный дизайн форм. Эти мотоциклы легко узнаваемы благодаря ослепительному блеску хромированных деталей корпуса. По удобству посадки и комфорту езды круизеры Yamaha остаются вне конкуренции. Эти мотоциклы достаточно просты в эксплуатации и ремонте, в тоже время наделены самыми последними технологиями.

История кроссовых мотоциклов Yamaha. 1980-1989

Часть 1. История кроссовых мотоциклов Yamaha1968-1979 гг.

Часть 2

Продолжаем цикл статей о истории кроссовых мотоциклов Yamaha, и сегодняшний наш рассказ о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Yamaha 80-х годов, которые оказали серьезное влияние на индустрию мотокросса. А также о гонщиках, которые помогли компании подняться на вершину и стать одним из лидеров.

1980 Yamaha YZ125

В 1980 году Yamaha без каких-либо реальных объяснений на модели YZ125 решила переместить выхлопную систему на правую сторону. Во все остальном это был тот же мотоцикл, что и в прошлом году. 

1980 Yamaha YZ250

Модель YZ250 в 1980 году также не претерпела никаких изменений по сравнению с прошлогодней моделью. Забегая вперед скажем, что и в 1981 году она практически не изменилась, за исключением коробки передач, которая стала пятиступенчатой.  

1980 Yamaha YZ465

В 1980 году Yamaha YZ465 получила подвеску с моно-амортизатором «Monocross» третьего поколения, первоначально созданную на основе проектов бельгийского инженера Люсьена Тилкенса.

За два года подряд (1980-1981) швед Хакан Карлквист завоевал для Yamaha две бронзовых медали на Чемпионате мира в классе 500сс.

1981 Yamaha 50 Y-Zinger

В 1981 году Yamaha представила свою первую 50-кубовую модель Y-Zinger с автоматической коробкой передач для совсем юных гонщиков. Этот мотоцикл стал первым шагом в спорте для большинства профессиональных гонщиков и любителей, и был самой продаваемой моделью, чем любая другая 50-кубовая кроссовая машина за всю историю. Это был мотоцикл, который мог бы привить любовь к мотокроссу у ребенка с раннего возраста и в то же время был недорогим, безопасным и простым в обращении.

В течение нескольких лет выпуска Y-Zinger стал культовой моделью, и нередко эту маленькую машину можно было увидеть сильно модифицированной, на нее ставили подвеску с более длинным ходом, а у двигателя увеличивали мощность.

Yamaha Y-Zinger выпускалась с 1981 года и вплоть до середины 90-х годов, а впоследствии получила название, которое сейчас известно каждому - PW50.

1981 Yamaha YZ125

Спустя почти пять лет после того, как была выпущена заводская машина OW27 Боба Ханны, Yamaha, наконец, представила и свою первую серийную модель с жидкостным охлаждением. Небольшой алюминиевый радиатор был установлен за массивным передним номерным знаком, после чего YZ125 стала очень похожа на модель для эндуро. К сожалению, Yamaha немного опоздала, и ее главный конкурент завод Suzuki также представил свою модель RM125, которая была оснащена двигателем с жидкостным охлаждением, да к тому же новой моно-подвеской «Full Floater».

Вот что в 1981 году рассказывали тест-пилоты журнала «Dirt Bike Magazine» про эту модель с водяным охлаждением: «Водяное охлаждение - большой плюс для гонщика любого уровня мастерства. Средний диапазон намного более сдержанный, а реакция дроссельной заслонки во всем диапазоне более позитивна. Не было никакой разницы в выходной мощности между мотоциклом с воздушным охлаждением и версией с водяным охлаждением, оба «выдавали» около 33 лошадей. Максимальная скорость была такой же, но версия с водяным охлаждением была намного динамичней, благодаря более широкому диапазону». 

1981 Yamaha YZ250

Как мы уже отмечали ранее, в 1981 году YZ250 практически не изменилась, за исключением коробки передач, которая стала пятиступенчатой.

После семилетнего перерыва Yamaha вновь праздновала победу на Чемпионате мира в классе 250сс. Долгожданный титул для «красно-белой» команды завоевал англичанин Нейл Хадсон (на фото Хадсон и его механик Билл Бучка).

1981 Yamaha YZ465H

Модель Yamaha YZ465 1981 года по-прежнему занимает особое место в сердцах многих гонщиков прошлого. Это был лучший мотоцикл в линейке Yamaha для открытого класса за всю историю. Комбинация головокружительной мощности, хорошей управляемости и надежности сделали его самым популярным мотоциклом на гоночных треках по всей Америке на протяжении тридцати лет. 

В 1980 году YZ465 получила моно-подвеску «Monocross» третьего поколения, которая была сделана на основе проектов бельгийского инженера Люсьена Тилкенса и впервые представлена в 1974 году на заводских репликах YZ250B и YZ360B.  Моно-амортизатор Yamaha произвел революцию в дизайне подвески, став серьезным стимулом для производителей и в конечном итоге определил развитие кроссовых мотоциклов в конце 70-х годов.

Yamaha всегда любила модные тенденции и история моделей для открытого класса тому наглядное подтверждение. Вначале была выпущена модель YZ360B с объемом двигателя 351cc, далее последовала YZ400C с двигателем 397сс, затем увидела свет YZ465G и в конечном итоге компания в 1982 году остановилась на модели YZ490K с объемом двигателя 487сс.

Ранние модели имели быстрые и оборотистые двигатели, но они были больше похожи на модели с объемом 250сс, чем для открытого класса. В 1979 году инженеры Yamaha приняли решение сделать мощность двигателя больше похожую на немецкие мотоциклы «Maico» и переделали внутреннюю конфигурацию. И хотя в 1980 году двигатель YZ465G (43 л.с.) уступал в мощности мотоциклам KTM 495 и Maico 490, которые «выдавали» по 50 лошадок, модель оказалась с лучшим диапазоном, которым было легче управлять. Новая Yamaha YZ465G вмиг стала популярной и получила много хвалебных отзывов, как от гонщиков, так и прессы, став лучшим мотоциклом открытого класса 1980 года. В 1981 году Yamaha сделала несколько важных усовершенствований в этой модели, которые коснулись передней подвески, а также двигателя и рамы. 

В то время, как большинству тест-пилотов понравился YZ465G 1980 года, некоторые гонщики жаловались на его жесткую и резкую подачу мощности, что заставало их врасплох. В 1981 году инженеры Yamaha сделали некоторые тонкие изменения, чтобы устранить эту проблему. Они улучшили порты двигателя, пересмотрели карбюратор, сменили выхлопную систему и перепрограммировали зажигание. Результат всей этой работы был более приятным, но мотоцикл стал немного медленным. Новый двигатель теперь был с более широким крутящим моментом, а в середине диапазона взрыв мощности был не таким внезапным. На мотоцикле стало легче ездить, но это уже было не так волнующим для гонщиков, которые могли использовать взрывную мощность прошлогодней модели. В 1981 году для Yamaha реальной проблемой стало усиление конкуренции в открытом классе, ведь в тот год свои новые модели с более мощными двигателями представили Husqvarna, Maico и KTM.

Что касается подвески, то тут одним из основных усовершенствований был переход на новую 43мм переднюю вилку Kayaba (на 3 мм больше диаметр). Это дало ощутимое улучшение и точность в управлении. Но в общем рейтинге она все же проигрывала вилке, которая стояла на модели 430CR от Husqvarna. Стремясь идти в ногу с конкурентами, Yamaha сделала несколько дополнительных улучшений и в задней подвеске, которая получила огромный масляный резервуар «Де Карбон» (названный по имени французского изобретателя гидравлического амортизатора Кристиана Де Карбона). Масляный резервуар способствовал охлаждению большого моно-амортизатора и увеличению числа настроек отбоя. Большинство гонщиков считали подвеску очень надежной и соответствующей стандартам того времени. Конечно, усовершенствованная подвеска не могла конкурировать с производительностью и изощренностью замечательной системы «Full Floater» от Suzuki, но она была лучше, чем задняя подвеска Honda и Kawasaki.

Сегодня большинство гонщиков даже не задумываются о своей дроссельной заслонке, но в 1981 году эта деталь была в диковинку. Yamaha стала первым производителем, кто в 1981 году оснастил свои модели дросселем типа «водоворот» с боковым расположением тросика. Yamaha так гордилась своей новой игрушкой, что посчитала нужным добавить прозрачную верхнюю часть, чтобы можно было увидеть, как кулачок крутится. С одной стороны, это было интересным дизайнерским нововведением, с другой, способствовало гораздо меньшему количеству проблем с «закусившим» тросиком.

Подводя итог, можно сказать, что даже сегодня YZ465 очень популярен и выступает как образец высокой моды для двухтактных мотоциклов. В течение двух лет Yamaha была лидером среди всех японских мотоциклов открытого класса, и на старте любительских гонок 70% мотоциклов были именно YZ465. Они были быстрыми, надежными, хорошо сбалансированными и менее дорогими, чем лучшие европейские модели. Но в 1982 году Yamaha упразднила свою 465-кубовую модель и ей на смену пришла YZ 490.  Спустя 17 лет Yamaha представит свой революционный «четырехтактник» YZ400F, и он вновь станет лучшей машиной открытого класса.  

В 1981 году Брок Гловер пересел на мотоцикл открытого класса и сходу выиграл серию АМА Мотокросс. В общей же сложности Брок Гловер, выиграл для Yamaha шесть титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу.

1982 Yamaha YZ125J

В начале 80-х годов технологии развития кроссовых мотоциклов двигались с ослепительной скоростью, и этот неумолимый марш прогресса был наиболее заметным в классе 125сс. В отличие от сегодняшнего дня, когда пятилетняя машина практически ничего не теряет в производительности, в 1982 году трехлетняя 125-ка уже считались практически устаревшей моделью. Появление двигателей с жидкостным охлаждением и новых систем подвески, означало, что потенциал производительности новых мотоциклов класса 125сс был значительно выше, чем у заводских мотоциклов, выпущенных несколько лет назад. Каждая новая модель принесла инновации и реальные улучшения, которые еще больше продвигали гоночные технологии.

Толчком для начала прогресса послужила выпущенная в 1980 году модель Kawasaki КХ125 с новой системой задней подвески Uni-Trak. В 1981 году основным технологическим достижением стало жидкостное охлаждение двигателя. Три производителя Honda, Yamaha и Suzuki представили свои новые модели с жидкостным охлаждением, и лишь Kawasaki оставалась последней компанией, кто предлагал свою модель с воздушным охлаждением. В дополнение к жидкостному охлаждению, Honda и Suzuki представили свои новые системы моно-подвески Pro-Link (Honda) и Full-Floater (Suzuki), это означало, что Yamaha оказалась последним производителем в классе, использующим уже устаревший дизайн задней подвески.  

Наконец, сезон 1982 года принесет с собой третий важный шаг за три прошедших года для класса 125сс - Power Valve. На этот раз всех вновь опередила Yamaha с внедрением своего мощностного клапана Yamaha Power Valve System (YPVS).

Также вся линейка моделей получила новую систему подвески Mono-X и новый маятник. В 1980 и 1981 годах Yamaha упорно придерживалась своего оригинального дизайна моно-амортизатора, но для них также было очевидным, что серьезная модернизация подвески просто необходима, если они хотели идти в ногу с конкурентами.  

 

С 1975 по 1984 годы модели YZ выпускались в двух вариантах: желто-черные (Северная Америка) или бело-красные (Международные цвета). В 1985 году американские мотоциклы впервые приняли международную цветовую схему (в Канаде это было сделано в 1982 году). И лишь в 1996 году мотоциклы станут синими.

Завершением ко всему пакету нововведений был новый внешний вид и новая рама, которая ознаменовала собой первое крупное отличие от моделей YZ середины 70-х годов. Исчезли круглые номерные знаки и длинный прямоугольный топливный бак, а ему на смену пришел новый «треугольный» бак с заходящим на него сиденьем. Новая модель сохранила установленный за передней номерной табличкой радиатор системы охлаждения, но теперь номерная пластина, служившая еще и защитой радиатора, стала не так сильно выпирать вперед.

Но Yamaha в погоне за более современным внешним видом не учла одного: из-за радиатора и новой подвески было слишком много веса сконцентрировано впереди мотоцикла, что неблагоприятно повлияло на управляемость.

1982 год стал годом крупных инноваций для Yamaha, и ее новые модели YZ125 и YZ250 впервые в отрасли получили «безопасное сиденье».

На трассе новая YZ125 была самым быстрым мотоциклом в классе, благодаря своему двигателю с мощностным клапаном.  Мощность в середине была чрезвычайной, и мотоцикл просто продолжал тянуть и тянуть. Даже с его абсурдно высоким запасом передач, мощная Yamaha была быстрее любой модели класса 125сс 1982 года. 

В то время, как новый двигатель был успешным, не все изменения дали аналогичные результаты. По сравнению с прошлогодней моделью новый мотоцикл стал тяжелее почти на 3 кг. Дополнительное крепление для рамы, мощностной клапан YPVS и новая подвеска, которая сделала мотоцикл еще шире, все это дало дополнительный вес, плюс мотоцикл стал выше.  

Другой проблемой YZ125 был дизайн системы охлаждения. В 1982 году все четыре модели класса 125сс имели жидкостное охлаждение, и все четыре использовали совершенно разные системы. Как и в случае с задней подвеской, ни один производитель не придумал оптимальный дизайн, и все четверо экспериментировали с лучшей конфигурацией. Что касается Yamaha, то они прикрепили радиатор к траверсам, и это было не лучшее решение. Эта конструкция, в сочетании с моно-амортизатором, придала YZ125 очень тяжелое ощущение. Любой, кто пробовал прыгнуть на мотоцикле, сразу же чувствовал дополнительный вес в передней части. В поворотах он вел себя достаточно неплохо, но не более того. Также он вяло реагировал и на резкое изменение направления, а на высоких скоростях был нестабилен. Что касается ударных характеристик, то новая задняя подвеска «Mono-X» оказалась такой же по производительности, как и на прошлогодней модели, и была еще далека от идеала. Она хорошо работала на больших неровностях, но была жесткой и склонной к отклонениям на небольших кочках. В целом, новая «Mono-X» была слишком тяжелой, слишком громоздкой и худшей задней подвеской 1982 года.

Что касается передней вилки, то она оказалась намного лучше. Работа ее была не особо мягкой, но то же самое можно было сказать и о большинстве передних вилок той эпохи. Они хорошо реагировали на большинство препятствий и достойно работали на разбитых трассах. И хотя они не были впечатляющими, но все еще считались лучшими в то время.

В целом, от YZ125J 1982 года у многих осталось смешанное чувство, в ней были и свои плюсы, и минусы. Из-за своего сложного дизайна задней подвески мотоцикл оказался более тяжелым. Вес, размер и общая масса нового YZ были его жирными минусами, а большим плюсом - его высокотехнологичный двигатель. В общем и целом, мотоцикл требовал серьезной доработки.

1982 Yamaha YZ250J

В 1982 году Yamaha впервые за несколько лет представила совершенно новую модель YZ250J. Она полностью отличалась от прошлогодней модели и впитала в себя самые передовые технологии в мотокроссе. В этот год модель получила новый пластик и графику, новую раму, высокотехнологичную систему мощностного клапана Yamaha Power Valve System, новую подвеску «Mono-Х» и жидкостное охлаждение. На бумаге новый YZ250 был похож на машину мирового класса, но на самом деле это было колоссальное разочарование.

У двигателя с YPVS действительно была отличная мощность на низах, но на середине она начинала падать и на верхах она была еле заметна. Теоретически мощностной клапан YPVS должен был дать двигателю более широкий диапазон мощности, но на практике все получилось ровно наоборот, и новый двигатель был больше похож на старый мотор КХ250 с воздушным охлаждением.  

У системы жидкостного охлаждения нового YZ также были проблемы. На тот момент производители еще не определили лучшее место для крепления радиатора на мотоцикле, поэтому каждый из них имел свой подход. Yamaha решила установить радиатор на траверсах, позади передней номерной таблички, что вызвало пару проблем. Первая была самой сложной, так как инженеры Yamaha должны были придумать, как охлаждающая жидкость должна была поступать от радиатора к двигателю, и в то же время позволить гонщику управлять мотоциклом. Их решение состояло в том, чтобы пропустить шланг охлаждающей жидкости внутри рулевой колонки, а затем вниз по раме. К сожалению, довольно сложная система привела к утечкам. 

Второй проблемой был избыточный вес, который из-за радиатора был сконцентрирован впереди мотоцикла. Это сделало рулевое управление очень вялым, и по ощущению мотоцикл казался очень тяжелым. Система была настолько плохо разработана, что заводская команда Yamaha в 1982 году вновь перешла на двигатели с воздушным охлаждением.   

Что касается новой задней подвески «Mono-X», то она также не оправдала надежд. В попытке не отставать от Suzuki, со своей лучшей подвеской Full-Floater, Yamaha отказалась от своего первоначального дизайна моно-амортизатора и предложила собственную версию. Новая «Mono-X» была своего рода гибридной системой между старой подвеской и вновь созданной. Расположение амортизатора было точно таким же, как и в 70-х годах, но теперь он был соединен набором рычагов вместо большого треугольного маятника. В общем, новая подвеска не могла обеспечить превосходных характеристик системы Suzuki, ни простоты предыдущего дизайна.  

Боб «Ураган» Ханна просто ненавидел ранние модели Yamaha 80-х годов. Он отказался ехать на этих тяжелых машинах, и в 1982 году предпочел заводской мотоцикл с воздушным охлаждением. А в конце сезона «сбежал» в Honda. 

На трассе YZ сильно уступала конкурентам не только в плане двигателя и подвески, но и в плане своей массы. Мотоцикл имел избыточный вес, а общая масса была почти 108,8 кг. Это на 6,8 кг больше, чем современная четырехтактная модель CRF450R 2012 года и на 10 кг больше, чем YZ250 образца 1981 года. Усугубляло проблему, то, что мотоцикл был еще и высоким, это в свою очередь повысило центр тяжести. Высокий центр тяжести и общий вес сделали мотоцикл очень тяжелым по ощущению, а слишком мягкая подвеска и медленный двигатель только добавили негатива к и так «вялым» характеристикам.

Подводя итог, можно отметить, что новаторская YZ250J стала серьезным разочарованием для Yamaha. Модель была проектом с огромным потенциалом, но конечный продукт оказался ужасным, что было очень показательно для Yamaha в начале восьмидесятых. Они всегда искали какие-то новые технологии, но не всегда могли их достойно претворить в жизнь. 

1982 год. Американец Дэнни ЛаПорт «привез» Yamaha второй титул подряд на Чемпионате мира в классе 250сс.

1982 Yamaha YZ490J

В 1982 году глядя на европейских производителей, «Большая четверка» также решила повысить объемы двигателей своих моделей открытого класса до 500сс. По иронии судьбы, это стремление к более мощным и большим моторам (и более «страшным» мотоциклам), вероятно, привело к окончательной гибели класса.

Yamaha не осталась в стороне и также представила свою новую модель YZ490J. Очевидно, что когда выпускается новая модель, то в первую очередь она сравнивается со своей предшественницей. Первое, что сразу же не понравилось тест пилотам, было увеличение веса на 3 кг по сравнению с YZ465. Управляемость также оставляла желать лучшего, а громоздкий топливный бак ограничивал гонщиков при сдвиге вперед. Еще одной проблемой была сильная вибрация, которая в значительной степени преследовала эту модель на протяжении всех лет выпуска. Из-за этого гонщики должны были внимательно следить за всеми креплениями, особенно это касалось креплений двигателя на ранних моделях серии «J». К сожалению, Yamaha не видела много причин, чтобы более инвестировать в свою модель открытого класса, который в американской серии был упразднен в 1993 году.

1982 год. Нейл Хадсон – бронзовый призер Чемпионата мира в классе 500сс.

1983 Yamaha YZ125

В 1983 году Yamaha представила намного лучшую YZ125 по сравнению с прошлогодней моделью, которая, наконец, получила обновленную подвеску, а радиаторы теперь были прикреплены по бокам к раме и закрыты боковой защитой. Амортизатор был сдвинут вниз, и крепился к заднему маятнику. Теперь Yamaha могла составить достойную конкуренцию подвеске Suzuki, но серьезно уступила Honda CR125, которая была грозным соперником на протяжении остальной части 80-х годов.

1983 Yamaha YZ250

Как и на модели для «младшего» класса, радиаторы охлаждения Yamaha YZ250 были перемещены на раму. Резервуар охлаждения заднего амортизатора был прикреплен ближе к амортизатору, а сам амортизатор теперь крепился внизу маятника. Эти небольшие изменения продолжались на протяжении 1984 и 1985 годов, но Yamaha все равно уступала конкурентам.  

После прошлогоднего успеха Дэнни ЛаПорт не смог подтвердить звание сильнейшего мирового гонщика класса 250сс и завоевал серебряную медаль.

1983 Yamaha YZ490

В 1983 году YZ490 также получила новую заднюю подвеску, и это был по-прежнему мощный мотоцикл для избранных. Мотоцикл также стал легче на 8 кг.   

В 1983 году Yamaha праздновала двойной успех в «пятисотках». Хакан Карлквист (на фото) завоевал очередной титул чемпиона мира, а Брок Гловер стал сильнейшим в серии АМА Мотокросс.

1984 Yamaha YZ125

Немногие мотоциклы в анналах истории мотокросса снискали столько негативных отзывов, как Yamaha YZ125 1984 года.  Этот мотоцикл встал в один ряд с такими «неудачниками», как «ТМ400 Циклон» от Suzuki и «MX-3 Черная вдова» от Can-Am. Из-под пера японских инженеров вышел очень «медленный» мотоцикл с сильным иммунитетом к большинству усилий по улучшению его плачевной производительности.

В 1984 году Yamaha представила абсолютно новую модель, которая лишь на бумаге выглядела многообещающе, но на деле оказалась «неверным шагом» компании и по выражению большинства гонщиков была «бесполезной» для мотокросса. А ведь буквально двумя годами ранее, в 1982 году, YZ125 на самом деле была самым быстрым мотоциклом в классе и, несмотря на избыточный вес, лидировал с большим отрывом. В 1983 году модель потеряла часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На нем было легче ездить, но он был не так быстр, а большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты двигателя.

На новой модели инженеры хотели сделать отличный средний диапазон, как у  мотоцикла 1983 года, и попытаться вернуть обороты, как в 1982-м. Для того, чтобы достичь этого, они добавили два дополнительных порта на выпуске и увеличенный порт на впуске. Незначительные изменения коснулись мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System), была улучшена его герметизация, и новой выхлопной трубы – она была закреплена болтами. Изменился и воздушный фильтр, он стал больше на 2 мм, а также был увеличен объём камеры в карбюраторе. В новой раме двигатель был смещен вперед на 30 мм, рулевая колонка была занижена на 14 мм и смещена назад на 31 мм для лучшего прохождения поворотов. На мотоцикле был установлен новый маятник и более короткий амортизатор. Бензобак повышенной емкости, новые радиаторы и графика. 

Все это было многообещающе в теории, но на практике оказалось большой оплошностью. Новый двигатель выдавал на 4-5 «лошадок» меньше моделей в классе и имитировал кривую мощности модели 1983 года, ему не хватало впечатляющего взрыва, каким обладал мотор 1982 года, вдобавок он был склонен к перегреву и был ненадежен. И что еще хуже, для незадачливых обладателей YZ, была «отказывающаяся от «сотрудничества» коробка передач.

В общем, мотоцикл оказался настолько медленным, что первоначально некоторые тестеры думали, что с ним что-то не так. Тест пилоты МХА называли его астматиком, а в Dirt Bike отметили, что он был не в состоянии опередить мотоцикл класса 80cc. Эту проблему «медлительности» оказалось труднее исправить, чем можно было бы ожидать. Обычно поездка к специалисту по тюнингу решала все проблемы, но только не с этой моделью. В конце концов, многие тюнеры сошлись во мнении, что если поставить цилиндр от модели 1983 года, то это даст результат, но догнать новую модель КХ125 (в 84-м был признан мотоциклом года – прим. автора) все равно не удастся. 

Управляемость также оставляла желать лучшего. Низкое сиденье, высокий руль и слишком «крутой» бензобак, сделали мотоцикл тяжело управляемым в поворотах. Езда на нем требовала больше усилий, чем на других брендах. На прямиках мотоцикл мог преподнести неприятный сюрприз в самый неподходящий момент. Учитывая, что более «медленные» мотоциклы обычно управляются хорошо, YZ на тестах линейки класса 125 «выиграл» сразу в двух номинациях, как самый медленный и плохо управляемый мотоцикл.  

Единственный положительный момент в этом мотоцикле все же был - это новая 43мм передняя вилка. С точки зрения производительности она соответствовала стандартам тех лет. Она была менее склонна к жестким ударам и менее расплывчата при торможении. Жесткость пружин и демпфирование хорошо подходили большинству гонщиков. Чего нельзя сказать о новом заднем амортизаторе с головокружительным количеством регулировок, с помощью которых было невозможно сделать его более мягким.

Также хотелось бы отметить, что в 1984 году Yamaha решила вновь изобрести колесо, их новые обода с Z -размещением спиц не оправдали себя, лопнувшие ступицы были тому подтверждением.

Тем не менее, в 1984 году без медалей Yamaha не осталась. Майк Бейер на «тюнингованной» YZ125 смог завоевать итоговое третье место в Национальном Чемпионате США. В тюнингованной мастерской Майку подготовили цилиндр (был взят от предыдущей модели), также был установлен клапан на впуске фирмы Boyesen и выхлопная система P.S.I. Подвеску же ему делал Пол Тид из «Race Tech».

1984 Yamaha YZ250L

В начале восьмидесятых в мире мотокросса наступил период «богатых» и «бедных». На вершине была Honda, со своим заводским мотоциклом стоимостью $ 100 000, фантастическими заводскими деталями и безграничными возможностями. На самом дне оказалась Yamaha, увенчанная финансовыми проблемами и неэффективными мотоциклами.  В 1984 году Yamaha решила выпустить новые заводские машины и потягаться с Honda. Это означало, что Брок Гловер и Рик Джонсон вступят в неравный бой с мега-дорогими Honda RC250, на которых поедут Дэвид Бейли и Джонни О'Мара. По сути это было противостояние Моськи и Слона. 

Но, что удивительно, Рик Джонсон смог выиграть титул в классе 250 серии АМА Мотокросс и опередить Suzuki, Honda и Kawasaki. Yamaha утверждала, что их серийные мотоциклы были достаточно хороши, чтобы выиграть у всех заводских мотоциклов конкурентов. Что это было, природный талант Рика Джонсона или их модель YZ250 смогла превзойти саму себя? По правде говоря, ответ кроется в Рике, а не в новой модели YZ250, которая, безусловно, тоже была частью этого успеха. Итак, каков же был ключ к разгадке тайны Yamaha в 1984 году? Мощность.

В 1982 году Yamaha представила совершенно новую модель YZ250, с жидкостным охлаждением и новой задней подвеской, которая оказалась… полным разочарованием. Избыточный вес, нехватка мощности, плохое управление и ненадежность – на трассе это была беспрецедентная катастрофа.

В 1983 году Yamaha производит совершенно новую модель YZ250, которая представляла собой конструкцию с чистого листа и имела только мимолетное сходство с нелюбимой всеми предшественницей. Она была значительно лучше, благодаря мощному двигателю и значительно улучшенному управлению. Надежность – была главной проблемой, поскольку рамы были подвержены поломке, а также были многочисленные проблемы с водяным насосом и его уплотнениями, но в целом это был огромный шаг в правильном направлении.

Наконец, в 1984 году Yamaha вновь представила совершенно новый мотоцикл YZ250 (можете ли вы представить, что Yamaha делает это сегодня?) и хотела с его помощью  сместить с трона Honda CR250R. На новом мотоцикле YZ250 было изменено почти все, что только можно. Он получил новую переднюю вилку, амортизатор и измененный маятник, бак, сиденье, выхлопную систему, зажигание, порты двигателя, а также колеса, грипсы, трансмиссию, короб воздушного фильтра, водяной насос, боковые пластины и даже приводную цепь.

Без сомнения, жемчужиной новой модели был ее потрясающий двигатель, который был перемещен вниз и вперед, чтобы сместить дополнительный вес на переднюю часть мотоцикла. Yamaha также внимательно изучила свой мощностной клапан YPVS (Yamaha Power Valve System) и пришла к выводу, что им нужно найти способ получить больше «лошадей из 246-кубиков».  Чтобы добиться этого, Yamaha сделала новый поршень, добавила новую выхлопную систему, переконфигурировала порты, переработала лепестковый клапан и повторно откалибровала YVPS, чтобы он открывался позже. Также изменения коснулись и трансмиссии, теперь было более близкое соотношение для третьей, четвертой и пятой передач.

Результатом всей этой тяжелой работы стал один из лучших и мощных двигателей на треке. Но, как и в случае с любой Yamaha этой эпохи, самой большой проблемой с двигателем оказалась его непокорная коробка передач. Короче говоря, на YZ почти невозможно было переключиться на нужную передачу под нагрузкой. Переключение на вторую или третью передачу на сложном прыжке стало похоже на игру в русскую рулетку. Единственное, что помогало в решении этой проблемы - это диапазон мощности. Даже если вы перескочили на другую передачу, двигатель продолжал тянуть. 

После проблем с рамой, которая в 1983 году ломалась, Yamaha сосредоточила на ней свои усилия.  Новая рама стала более надежной, путем усиления слабых зон, которые нуждались во внимании: рулевая колонка и крепления двигателя. Также удалось снизить вес на 2,2 кг и теперь с общим весом в 98,8 кг, мотоцикл стал самым легким в классе.

В то время как YZ250 был довольно хорошим мотоциклом, но, несомненно, талант и мастерство гонщиков, таких как Рик Джонсон, заставили его выглядеть намного лучше, чем он был на самом деле.

Благодаря легкой раме, перераспределенному весу и отличной реакции двигателя, мотоцикл стал лучше в управлении, впервые за последнее десятилетие. И все бы ничего, но беда крылась в ее новой передней 43мм вилке Kayaba, которая выглядела очень современно, но ее производительность оставляла желать лучшего. Хотя в 1984 году ни одна из японских моделей класса 250сс не имела того, что можно было назвать «хорошей» вилкой, но ужасная передняя вилка KYB на Yamaha была худшим вариантом во всем классе. Что касается задней подвески, то задний амортизатор Kayaba предлагал настройки сжатия и отбоя, а также настройку предварительной нагрузки. На деле это было головокружительное количество всевозможных комбинаций, но ни одна из них не соответствовала производительности подвески Full-Floater от Suzuki. 

Еще одной областью, вызывающей большую озабоченность, были инновационные колеса, со спицами Z-типа. В 1984 году у Yamaha была яркая идея использовать одну длинную спицу, вместо двух коротких. Сломанные ступицы были в порядке вещей и любой профессионал, сразу же ставил колеса других сторонних производителей.

В 1984 году Yamaha YZ250 продавалась за $2429 и удивительно, что мотоцикл, который они произвели, был достаточно хорош, что на нем были выиграны титул в Национальном чемпионате АМА по мотокроссу и серебряная медаль на Чемпионате мира. Он был быстрым, легким, хорош в управлении и поддерживался обширной технической базой Yamaha - “Wrench Reports”. И если бы не его ужасная передняя вилка, то это был бы лучший мотоцикл, в своем классе. 

В 1984 году легендарный Рик Джонсон завоевал свой первый титул в серии АМА Мотокросс (класс 250сс).

В 1984 и 1985 годах француз Жаки Вимон завоевал для Yamaha две серебряные медали на Чемпионате мира в классе 250сс.

1984 YAMAHA YZ490

В 1984 году изменения на модели YZ490 главным образом коснулись подвески и двигателя, на котором был установлен новый 40мм карбюратор Mikuni и выхлопная система. Также была изменена передняя вилка, рама в месте крепления новой выхлопной трубы, и был установлен более узкий топливный бак, чтобы облегчить смещение гонщика вперед в поворотах. Единственной проблемой были лопнувшие ступицы из-за Z -образных спиц, эта новинка оказалась для инженеров Yamaha серьезным промахом.

1985 Yamaha YZ125

В 1985 году желто-черная Yamaha официально ушла в прошлое. Теперь, когда в США мотоциклы начали продаваться в красно-белых цветах, больше не было путаницы между моделями YZ и RM. Превосходные машины Yamaha конца семидесятых уступили место невнятным моделям начала восьмидесятых, и компания начала терять не только долю рынка, но и титулы.  Как и прошлогодняя модель, YZ125 1985 года практически была ее копией и также была эпически ужасна. Единственным реальным улучшением было добавление переднего дискового тормоза и новой системы подвески с тормозом - BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS). 

К счастью для поклонников марки, в 1986 году Yamaha намного улучшит свою модель YZ125. На ней уже не будет системы BASS, а двигатель уже сможет быть конкурентоспособным.  Для Yamaha в 1986 году это будет главным достижением.

 1985 Yamaha YZ250

В 1985 году все модели Yamaha получают передний дисковый тормоз и новую систему подвески с тормозом - BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS). Идея имела некоторые достоинства на бумаге, но она не работала на трассе. Что это была за система? Трос соединял заднюю педаль тормоза с резервуаром демпфера сжатия заднего амортизатора. Когда гонщик нажимал педаль заднего тормоза, тросик открывал клапан в резервуаре амортизатора, чтобы помочь погасить удары на неровности при торможении. Количество изменений демпфирования составляло 12 процентов (эквивалент шести кликам на регуляторе сжатия). BASS не пользовался популярностью, и большинство гонщиков на YZ490 снимали тросик.

1985 Yamaha YZ490

В 1985 году класс «Open» по-прежнему считался одним из самых престижных в мотокроссе. Honda, Kawasaki, Husqvarna, KTM и даже Cagiva, уже выпускали модели с жидкостным охлаждением. И только Yamaha YZ490 оставалась с воздушным охлаждением.

Восьмидесятые годы стали переходным периодом для открытого класса в мотокроссе. В начале десятилетия «пятисотки» по-прежнему считались вершиной этого вида спорта. Однако, к середине десятилетия, интерес к мотоциклам открытого класса начал ослабевать. В частности, в Америке, растущий спрос на машины с объемом 125 и 250сс начал уменьшать спрос на «пятисотки». По мере того, как продажи машин класса 500сс падали, он стал менее рентабельным для производителей, которым нужны были огромные средства на разработку и производство этих моделей. Например, в 1984 году Suzuki последний раз выпустил свой RM500, и на следующий год полностью отказался от производства этой модели. Это привело к тому, что Honda, Kawasaki и Yamaha стали последними японскими производителями машин открытого класса.     

В то время как Suzuki не стала больше выпускать RM500, в 1985 году Honda и Kawasaki представили свои новейшие модели с жидкостным охлаждением и впервые они дебютировали на Чемпионате Японии по мотокроссу. Производители по-прежнему не оснащали «пятисотки» мощностным клапаном, но добавление водяного охлаждения сделало эти супермощные мотоциклы более пригодными для езды. Что касается Yamaha, то к 1984 году компания испытывала экономический спад и потери в продажах не только кроссовых мотоциклов, но и параллельных продуктов. Единственное, что удерживало компанию на плаву, очень популярная модель Yamaha YZ465 и последующая за ней YZ490.

В 1984 году ни один из четырех производителей не смог предложить ничего выдающегося. Например, Kawasaki после своей провальной модели 1983 года, в 1984 году вообще не выпустила модель. Honda представила новую CR500R, которая пыталась свалить своего всадника при каждой возможности и стала воплощением всего того, что отпугивало людей от машин класса 500сс.

В 1985 году Yamaha представила обновленную модель YZ490, которая по сути была той же прошлогодней моделью, за исключением двух новшеств: переднего дискового тормоза и новой системы подвески с тормозом - BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS). Система BASS была изобретена для обеспечения лучшей реакции задней подвески при торможении. Эта система оказалась технически интересной, но на практике показала свою неэффективность. На трассе амортизатор просто подкидывал заднюю часть мотоцикла вверх. Также была пересмотрена передняя 43мм вилка Kayaba, которая была просто ужасной в 1984 году. В 1985 году изменения состояли в том, что были установлены более жесткие пружины и комплект «Simons Anti-Cavitation» для более мягкого демпфирования. В принципе, это был единственный способ сделать вилку более-менее пригодную для езды. На практике, многие профессиональные гонщики просто полностью отключали систему BASS, а в случае с передними вилками, меняли их (в том числе и гонщики Team Yamaha) на продукцию Öhlins.

Что касается рулевого управления, то оно было достаточно острым для большой и мощной машины. Мотоцикл неплохо вел себя в поворотах, несмотря на выпуклый бак, который затруднял загрузку «передка». На больших скоростях YZ490 была не так хороша, в основном из-за несовершенной подвески, чем из-за геометрии рамы. Пока трек был более-менее ровным подвеска работала нормально, но на тяжелых разбитых треках она не справлялась со своей задачей. Тем не менее модель была отличным базовым вариантом и с тюнингованной вилкой и амортизатором на ней действительно можно было побороться за призовые места в чемпионатах.   

Чемпионат AMA Мотокросс 1985 года в классе 500cc, станет шестым и финальным чемпионатом для Брока Гловера, который за всю свою карьеру завоевал 50 побед на этапах серии. Но шестой титул оказался одним из самых тяжелых для Гловера за все время выступлений, так как ему мешали травмы запястья и несовершенный мотоцикл. И тот факт, что Брок выиграл титул на том, что многие эксперты считают одной из худших заводских машин, когда-либо построенных, является свидетельством его большого таланта.

1986 Yamaha YZ125

После откровенно ужасной модели 1984 года, менеджер гоночной команды Yamaha Кенни Кларк лихо заявил: «У нас не будет медленной 125-ки в сезоне 1985 года!» Это смелое заявление останется лишь словами, поскольку Yamaha снова представит ужасную машину YZ125.

В 1986 году Yamaha изменила почти все, что стояло на прошлогодней модели. После нескольких лет «издевательств» над своими моделями в младшем классе, компания, наконец, представила конкурентоспособный двигатель, отличную подвеску и управляемость. Эргономика была значительно улучшена, а новые тормоза, грипсы, руль и симпатичный набор анодированных золотых дисков добавили модели еще большую привлекательность. 

При разработке YZ125 1986 года Yamaha понимала, что им придется много работать в плане разработки нового двигателя. Они не были на лидирующих позициях с 1979 года и их модели были откровенно маломощными. При разработке нового двигателя Yamaha обратилась к технологии, впервые опробованной на шоссейных гоночных мотоциклах.  За основу инженерами Yamaha был взят двигатель с объемом 500сс, который стоял на мотоцикле заводского гонщика MotoGP -  Эдди Лоусона. В итоге получился очень неплохой двигатель в сочетании с новым 34мм карбюратором Mikuni TM34SS, мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System) и шести ступенчатой коробкой передач. Двигатель стал намного мощнее, по сравнению с прошлогодним вариантом, но    на трассе он не был всемогущим и уступал CR125R, а также заводской реплике KX125.  У него также были небольшие проблемы с новым карбюратором, сцеплением и КПП, где включения передач были не четкими.  

Благодаря партнерству с Ohlins, в 1986 году Yamaha на своих моделях установила реплику премиальных шведских амортизаторов (кстати, изготовленных на заводе Yamaha).

В то время как двигатель, безусловно, был самым большим известием, главным же преимуществом стала подвеска. В 1986 году Yamaha использовала измененную переднюю 43мм вилку Kayaba, которая отличалась от предшественницы 8-позиционным сжатием (но без отбоя) и ходом в 300мм. Что касается задней подвески, то тут Yamaha разработала совершенно новую конструкцию с более низким центром тяжести под названием «Monocross». Новый амортизатор являлся премиальной репликой шведских «Ohlins» и сохранил инновационную, но в значительной степени неэффективную систему BASS (Brake Actuated Suspension System). На трассе новая задняя подвеска доказала свою эффективность и была лучшей в классе. Она была достаточно мягкая и отлично поглощала удары. Так же, как и в 1985 году, многие гонщики полностью отключали систему BASS, так как были недовольны ее производительностью. 

В 1986 году мотоцикл YZ125 стоил $2099 и был способен выигрывать гонки. Он был надежней, чем RM и КХ, и отличался великолепным управлением, резким внешним видом и отличной задней подвеской.  Самое главное, что это был уже не тот ужасный мотоцикл класса 125сс, который компания предлагала в прошлые годы. Он не был самым быстрым на трассе, как Honda и у него не было лучшей подвески, как у Suzuki, но он, наконец, имел возможность быть на одной линии с конкурентами. Если бы не его невнятная передняя вилка и коробка передач, то YZ125 мог бы быть лучшим в классе. По крайней мере, он не был худшим мотоциклом в 1986 году, и для Yamaha в то время это было главным достижением. 

Начало большого пути. В 1986 году голландец Джон Ван Ден Берк «привез» Yamaha серебряную медаль на Чемпионате мира в классе 125сс, а в ближайшие два года завоюет еще и два титула.

1986 Yamaha YZ250

В 1986 году YZ250 вновь претерпела серьезные изменения. Модель получила новый внешний вид, новую раму и заднюю подвеску «Monocross», а также большие изменения в двигателе. Передний тормоз был гидравлический.  

После двух серебряных медалей мирового чемпионата в классе 250сс, Жак Вимон наконец-то завоевал свой первый и единственный титул.

1986 Yamaha YZ490

В 1986 году Yamaha YZ490 по-прежнему оставалась тем же прошлогодним мотоциклом с воздушным охлаждением, но с небольшими изменениями. Также, как и модели YZ125 и YZ250, он получил новую заднюю подвеску «Monocross» с репликой Ohlins, и золотые колесные диски. Инженеры добавили пятую передачу в КПП и сделали диапазон мощности еще шире. Печально, но в последние годы мотоциклетная пресса, особенно в США, упоминала, что это мотоцикл больше подходил для развлечений, а не для мотокросса и окрестила его, как «Play Bike». Отчасти это было правдой, так как мотоцикл больше использовался в «покатушках» по пустыне, лесам и окрестностям. У этой модели все еще было много поклонников по всему миру, и он пользовался хорошим спросом, как в Европе, так и за океаном.

1987 Yamaha YZ125

В 1987 году Yamaha YZ125 лишилась красной защиты радиаторов и получила некоторые изменения двигателя.  Также на мотоцикле был установлен толстый низкопробный руль и одна из худших передних вилок, которые когда-либо стояли на кроссовых мотоциклах. Новая вилка Kayaba Travel Control Valve (TCV) была невероятно жесткой и практически бесполезной в стоковом состоянии. 

В 1987 году голландец Джон Ван Ден Берк завоевал свой первый титул на Чемпионате мира в классе 125сс. В следующем году он повторил свой успех, но уже в классе 250сс.

1987 Yamaha YZ250

 

1987 Yamaha YZ490

В 1987 году Honda и Kawasaki продолжили совершенствовать свои модели класса 500сс, которые в этот год получили передние вилки с картриджем. На фоне этого Yamaha упорно продолжала производить YZ490 с воздушным охлаждением и поддерживать идею привилегированности простоты над производительностью.  

1988 Yamaha YZ125

Как мы уже рассказывали ранее, в 1987 году Yamaha выпустила свои модели с передней вилкой Kayaba Travel Control Valve (TCV), которая была невероятно жесткой, и ее было практически невозможно отрегулировать. Это стало очередным разочарованием для компании, и в 1988 году Yamaha приступила к «разбору полетов». Вначале на повестке дня стояло обновление подвески. Нелюбимые всеми вилки TCV были заменены новыми 43 мм вилками Kayaba с картриджем. Они предложили более тонкие настройки и большой скачок в производительности. В дополнение к новым вилкам YZ125 получила новый амортизатор, обновленный двигатель, новый руль, задний дисковый тормоз и новую графику. Стоит отметить, что двигатель, вилка и маятник были покрашены серебристой краской.

При модернизации двигателя инженерам нужно было решить две проблемы с увеличением мощности и переключением передач. С 1986 года YZ125 была достаточно быстрой машиной, но вся мощность была сконцентрирована на низах и в середине диапазона. В попытке увеличить мощность Yamaha переработала корпус для размещения большего по размеру лепесткового клапана на впуске, упростила мощностной клапан YPVS и сменила зажигание. Новая выхлопная система, измененные каналы и новый маховик должны были решить проблему отсутствия необходимой мощности в верхнем диапазоне. Также они модернизировали сцепление дополнительным диском и пружиной, а коробка передач получила увеличенный на 2 мм в диаметре главный вал.

Одной из приятных функций на YZ125 была эта боковая панель «номер-крышка», она была подобна тому, что использует сегодня KTM.  Что важно, новая конструкция позволила значительно упростить обслуживание.

К сожалению, все эти модификации мало что изменили в работе двигателя. Он оставался тем же самым мощным мотором с низов и до середины, что и в предыдущие два года. Если вы переключались на следующую передачу до того, как мощность выровнялась, мотор был зверски эффективный, но, если вы пытались растянуть эту передачу, мотор переставал тянуть. Кому-то из гонщиков он нравился, а кто-то его откровенно ненавидел. Но благодаря своему неортодоксальному диапазону мощности YZ125 на самом деле был похож на мотоцикл открытого класса: надо было переключиться, перед тем, как двигатель переставал тянуть. Это многих расстраивало, учитывая то, что коробка передач была наихудшей в классе, потому что не всегда хотела переключаться под нагрузкой. На открытом газу, было практически невозможно переключиться на более высокую или пониженную передачу. Нужно было сбросить газ и подтравить сцепление, чтобы включить нужную передачу.  

Что касается подвески, то тут изменения были намного более успешными. Новая 43мм передняя вилка Kayaba с картриджем работала примерно на 900% лучше, чем ужасные прошлогодние вилки. Они были мягкими на мелких выбоинах и становились более жесткими на больших. В целом они были огромным улучшением по сравнению с конкурентами. Задняя подвеска получила новый амортизатор, но уже была без системы BASS, которая оказалась абсолютно не эффективной.  Благодаря системе BASS предполагалось улучшить поглощение ударов при торможении, но большинство гонщиков обнаружили, что подвеска работает намного лучше с отключенной системой. На трассе новый амортизатор практически ничем не отличался от того, что стоял на модели в 1987 году. Если вы ехали агрессивно, то он отлично справлялся с поглощением неровностей на треке, но как только вы сбрасывали скорость, он становился непредсказуем. 

В 1988 году Yamaha добилась больших успехов в плане своих тормозных систем. Модели YZ125 и YZ250 получили новый задний 220мм дисковый тормоз, который оказался очень эффективным по сравнению с их устаревшим барабанным тормозом. Главной его слабостью было очень резкое схватывание, к которому гонщикам пришлось привыкать. Те, кто был привычен к барабанному тормозу, и резко нажимали на лапку, могли просто заглохнуть. Также отметим, что течении 1988 года передний тормозной диск был увеличен до 230мм. В целом, тормоза на YZ125 неплохо выполняли свою работу, но не были лучшими в классе, уступив двух поршневым тормозным системам, стоявшим на Honda.

В отделе детализации YZ125 был довольно типичным мотоциклом своего времени. Такие вещи, как слишком ломкие стальные рули, жесткие грипсы, стирающие руки до мозолей очень быстро, несъемные подрамники, хрупкие рычаги переднего тормоза и сцепления были для середины 80-х обычным явлением. 

К плюсам можно отнести прекрасную эргономику и общую надежность. Мотоцикл был тонким и с очень удобным сиденьем. Также было очень удобно менять воздушный фильтр, сняв боковую панель. Даже с причудливой трансмиссией ничто в двигателе не ломалось, и YZ125 фактически стал очень популярным выбором для любителей внедорожных приключений, ищущих именно 125-ку. Недостаток мощности в верхнем диапазоне делали его малопригодным в «покатушках» по пустыне, но отличный крутящий момент и мягкая вилка были идеальны для езды по лесу. Это был очень универсальный мотоцикл, который был забавным для езды и в тоже время долговечным.

Подводя итог отметим, что в 1988 году Yamaha выпустила достаточно неплохой мотоцикл. Его мощный двигатель на низах и середине сделали его уникальным для более искушенных гонщиков, чем типичные 125-ки, но его упрямая коробка передач и стремительное падение мощности в верхней части диапазона сделали его жестким мотоциклом, на котором надо было ехать очень быстро. Это была машина, которая требовала умения и тщательного выбора передачи. Для тех, кто умел это, YZ125 был быстрым, для тех, кто не мог, он был разочаровывающим. Для большинства средних гонщиков лучшим выбором была Honda CR125, но для тех, кто реально умел быстро ездить, YZ125 был грозным оружием на трассах мотокросса.

В 1988 году в команду Yamaha прибыл молодой, довольно стабильный и талантливый гонщик из Северной Каролины -  Дэймон Брэдшо. Он впечатляюще пилотировал YZ125 на своей первой дебютной гонке среди профессионалов в Спринг Крик. 

Ларри Уорд из Вашингтона был еще одним молодым гонщиком в заводской команде Yamaha. Его третье место в Соушвике в 1988 году будет его лучшим результатом, прежде чем в 1989 году он покинет Yamaha и перейдет в команду Honda.

1988 год стал для Yamaha очень перспективным в плане молодых талантов. Майкл ЛаРокко из штата Индиана, смог одержать две победы на этапах серии АМА Суперкросс и закончить Национальный чемпионат АМА по мотокроссу на седьмой позиции.  

1988 Yamaha YZ250

После господства с середины семидесятых 80-е годы для Yamaha были полной катастрофой. Начиная с 1982 года, Yamaha делала попытки выпуска модели с жидкостным охлаждением. На бумаге это выглядело актуально, но на трассе, модель оставляла желать лучшего. Медленные двигатели, ужасная подвеска, ломающиеся рамы и необычное управление были черной меткой моделей начала восьмидесятых годов. В 1988 году все изменилось благодаря выпуску невероятной реплики YZ250.

Это была последняя заводская кроссовая модель Yamaha  для класса 500cc и первая «пятисотка», которая опередила свое время и «примерила на себя» алюминиевую раму и двигатель с жидкостным охлаждением. Мотоцикл стоимостью $50000 весил 102 кг, имел двигатель мощностью 60 лошадиных сил и четырехступенчатую коробку передач. Всего было выпущено шесть мотоциклов в 1987 году и два в 1988 году. Курт Льюнгквист финишировал четвертым в общем зачете на Чемпионате мира по мотокроссу 1987 года, а Жаки Вимон занял 5-е место в 1988 году, также на нем была выиграна пляжная гонка ЛеТуке во Франции. После чего Yamaha приостановила участие завода в мировом чемпионате класса 500сс. 

В 1987 году Yamaha выпустила один из самых экзотических заводских мотоциклов YZM500 GP. Все, начиная с алюминиевой рамы и заканчивая двигателем с жидкостным охлаждением, было спроектировано с чистого листа. Мотоцикл вызвал большой резонанс в прессе, что было для Yamaha очень важно, и она решила действовать.  Это был хитрый маркетинговый ход, так как имидж компании в последние годы сильно упал, нужно было вновь поднимать свой рейтинг в индустрии мотокросса.

Yamaha рассчитывала извлечь выгоду из шумихи, которая вызвала модель YZM500 и вдохновленная успехом, в 1988 году представила совершенно новую модель класса 250сс. YZ250 был спроектирован с нуля и получил совершенно новый двигатель, обновленную подвеску и внешний вид. Только передние и задние крылья стояли такие же, как и на неудачной модели 1987 года.

Главное, что должно было отличать новую модель – это яркий и современный внешний вид, как у YZM500. Новый топливный бак, радиатор и сиденье схожее с заводскими машинами, предлагали гораздо лучшую эргономику, чем все предыдущие проекты YZ250. В 1987 году даже ходили слухи о том, что Yamaha планирует использовать экзотическую алюминиевую раму YZM500 для нового YZ250. Но для серийной машины это было слишком дорого, поэтому инженеры ограничились стальной рамой, которая должна была быть с наилучшей геометрией. В дополнение к более жесткой раме Yamaha усилила подрамник, увеличила диаметр болтов крепления двигателя и увеличила размер и длину маятника, в результате чего колесная база увеличилась на 10 мм. В итоге получилась отличная модель с острым управлением, которое отсутствовало на предыдущих моделях и уступало лишь Honda.  На высокой скорости мотоцикл чувствовал себя более уверенно, благодаря новой геометрии рамы.

Другой важной задачей, стоящей перед инженерами Yamaha, была подвеска, которая нуждалась в глобальном изменении. В 1987 году YZ250 обладал худшей подвеской в классе. Передняя вилка с TCV от Kayaba была слишком жесткой, а задняя подвеска с системой BASS (Brake Actuated Suspension System) была почти бесполезна при поглощении ударов. В 1988 году Yamaha, наконец, представила свои модели с отличной вилкой с картриджем. Новая 43 мм вилка была реальным скачком вверх, по сравнению с предшественниками и встала в один ряд с конкурентами. Что касается задней подвески, то на смену амортизатору с системой BASS, пришел амортизатор с новым, более прогрессивным дизайном. Благодаря партнерству с «Ohlins» (Yamaha приобрела 50% акций Ohlins в 1987 году), задняя подвеска стала очень эффективной. 

Мало кто знает, что после второго места в серии АМА Мотокросс 1987 года, на борту устаревшего YZ490, Джефф Стэнтон получил приглашение выступать в сезоне 1988 года за команду Yamaha. Но после этого сезона, в котором он занял 10-е и 3-е места в сериях АМА Суперкросс и АМА Мотокросс соответственно, Джефф принял приглашение заводской Honda и в 1989 году стал товарищем по команде легендарного Рика Джонсона. 

Представленный в 1982 году, мощностной клапан YPVS (Yamaha Power Valve System) никогда не оправдал своих впечатляющих технических характеристик. Поэтому в 1988 году было принято решение его модифицировать, что теоретически позволило бы инженерам сделать более широкий диапазон мощности. Ранее мощность у двигателей Yamaha фокусировалась в середине диапазона. В то время как Honda CR250R тянула и тянула, YZ250 требовала частой работы коробкой передач. Поэтому Yamaha сделала еще несколько значительных изменений, направленных на расширение своего узкого диапазона мощности. В дополнение к модифицированному мощностному клапану YPVS, который был опущен в цилиндре на 5 мм для улучшения производительности, был увеличен короб воздушного фильтра для лучшего воздушного потока. Также двигатель получил новый семиканальный цилиндр с головкой высокого сжатия и 38мм карбюратором Mikuni. В результате всей этой тяжелой работы на YZ250 в итоге стоял один из лучших двигателей в классе. Благодаря своей хорошей мощности и мгновенному отклику на ручку газа, мотоцикл был самым быстрым в поворотах. 

Если говорить о максимальной мощности, то YZ250 уступала Kawasaki, которая в 1988 году представила абсолютного монстра KX250. По ощущениям он был больше похож на мотоцикл класса 500сс, и с ним было трудно совладать. Его мощность была на 2 л.с. больше, чем у Honda и Suzuki, и 4 л.с. ему уступала Yamaha. 

В отделе деталей новая модель YZ250 производила двоякое впечатление. С положительной стороны, она была очень надежна, плюс к этому у нее был высококачественный пластик и отличная эргономика. Замена воздушного фильтра занимала мало времени, а добавление заднего тормозного диска также было плюсом, хотя он и был менее мощным из всех японских моделей. Его основными недостатками было слегка деревянное ощущение и чрезмерное давление на педаль. Еще одним минусом был несъемный подрамник, что также усложняло обслуживание.

В общем, 1988 год для Yamaha с их новой моделью YZ250 оказался очень удачным. Это был красивый и быстрый мотоцикл с хорошей подвеской и эргономикой. Конечно, двигателю не хватало мощности на верхах, а коробке передач более четкого включения, но в целом в 1988 году это был лучший мотоцикл класса 250, который вы могли купить за $3099.

В 1988 году Yamaha подписала контракт с двукратным Национальным чемпионом по мотокроссу в классе 125сс - Микки Даймондом. Лучшие годы его карьеры были в Honda, а далее были несколько сложных сезонов на устаревших машинах Husqvarna. Во время своего пребывания в Yamaha, Микки всегда выглядел фантастически, но так и не оправдал надежд. В конце концов, травмы и отвлечение на внедорожные гонки вынудили Yamaha расстаться с ним.

1988 Yamaha YZ490

В 1988 году класс 500сс увидит один из последних этапов применения новейших технологий, так как все японские производители, оснастят свои модели передними вилками с системой картриджа. В то время, как Yamaha YZ490 сохранит свой старомодный двигатель с воздушным охлаждением, но также, как и модели YZ125 и YZ250 получит новую 43мм переднюю вилку Kayaba с картриджем.   

В тот год YZ490 была самой дешевой из всех моделей открытого класса. При цене в $2999, она была дешевле Honda и Kawasaki на $150, КТМ на $700, а ATK 406 и 604 на целых $900. За эти деньги вы получали простой и надежный двигатель объемом 487cc с воздушным охлаждением, современную переднюю вилку и незыблемую стабильность в управлении. «Низы» и «середина» были достаточно неплохими, но наибольшая часть мощности была сконцентрирована в верхнем диапазоне. На самом деле было не так много гонщиков, кто мог реально использовать весь потенциал этого мотоцикла.

В то время как YZ490 немного отставала от времени с точки зрения технологий, она имела много своих почитателей. Ее плюсами можно было назвать утонченный стан (лучший у японских мотоциклов), воздушное охлаждение (упрощенное техническое обслуживание), очень хорошую вилку KYB и превосходную устойчивость на высоких скоростях. Небольшие изменения в двигателе делали этот мотоцикл пригодным для гонок по пустыне и внедорожной езде по различным типам местности. Для мотокросса он был немного устаревшим, но для веселых внедорожных развлечений, это был отличный выбор. 

 1989 Yamaha YZ125

1989 год стал замечательным годом для индустрии мотокросса. Карьера Рика Джонсона и Джеффа Уорда подходила к концу, и пришло новое молодое пополнение в лице   Деймона Брэдшо, Майка Киедровски, Ларри Уорда и Майка ЛаРокко. А у серийных моделей началась новая эра перевернутых передних вилок. Модели YZ125 и YZ250 получили новые перевернутые вилки Kayaba.

По сей день многие настаивают на том, что вилка старого образца была лучше. Тем не менее, наступил новый этап развития, и нужно было двигаться веред.

1989 Yamaha YZ250

Как и модель «младшего» класса, в 1989 году YZ250 получила перевернутую переднюю вилку, которая пришла на замену вилке с картриджем.  Новые вилки предлагали очень хорошую производительность, за исключением того, что медленно работали на мелких неровностях. Задняя подвеска получила новый дизайн маятника, и, хотя производительность не отличалась от модели 1988 года, теперь подвеска могла быть отрегулирована в соответствии с требованиями гонщика под разный тип трасс.

Также изменения коснулись и двигателя, который в 1989 году получил увеличенную степень сжатия и измененные каналы, после чего его диапазон стал более ровным на низах и в середине. Также был немного изменен внешний вид, а угол поворота уменьшен на 0,5 градуса.

Что касается управления, то модель 1989 года управлялась значительно лучше, и по сравнению с прошлогодней моделью, сохранила свою стабильность на высоких скоростях, но еще не достигла того уровня, что предлагала Honda CR 250. 

В 1989 году финн Пекка Вехконен (на фото) и голладец Джон Ван Ден Берк завоевали для Yamaha серебряную и бронзовую медали на Чемпионате мира в классе 250сс.

1989 Yamaha YZ250WR

Завершая наш рассказ о кроссовых мотоциклах Yamaha 80-х годов, хотелось бы рассказать о первой внедорожной машине, построенной на базе кроссовой модели 1989 года - Yamaha YZ250WR, которая послужила прообразом двухтактной модели YZ250X выпущенной в 2016 году.

Корни внедорожных мотоциклов Yamaha идут из далекого 1968 года, тогда она стала одним из первых японских производителей, предложивших внедорожную машину DT-1 250 Enduro. С минимальными изменениями на DT-1 можно было участвовать в соревнованиях по мотокроссу, ездить по пересеченной местности и даже по асфальтовой дороге. Это была универсальная машина, которая стала трамплином для компании Yamaha, в мир внедорожных мотоциклов.

В 1976 году Yamaha представила миру свою внедорожную модель IT400C для многодневных гонок. На нее устанавливался двухтактный двигатель объемом 397cc и внедорожная версия революционной системы подвески «Monocross».  

После успеха IT400C в 1977 году в свою линейку внедорожных машин Yamaha добавит еще два новых варианта -  IT250D и IT175D построенных по типу IT400C. Модели имели более легкий вес и более дружественные характеристики двигателя в плане мощности. На них также стояла проверенная внедорожная версия задней подвески «Monocross».  Возможно эти модели были и не так эффективны, как лучшие эндуро из Европы, но они оказались надежными, и, безусловно, лучшими машинами этой категории из Японии.

В 1980 году в линейке моделей IT появится новая машина класса 125сс, а IT400 будет заменена на модель с увеличенным объемом - IT425. Как ни странно, модель IT425 просуществует ровно год и в 1981 году будет заменена мощной IT465, которая была также популярна у гонщиков эндуро, как и YZ465 у мотокроссменов. Эта модель выпускалась всего два года и в итоге, в 1983 году ей на смену пришла IT490. К сожалению, IT490 «страдала» многими из тех же болезней, что и ее кроссовый «коллега» и уже не была так популярна.   

В сезоне 1984 года Yamaha представила самую ожидаемую и, вероятно, самую популярную из всех своих моделей -  IT200. Это был очень легкий и хорошо сбалансированный внедорожный мотоцикл, который сразу стал конкурентом отличного KDX200 от Kawasaki. Оба мотоцикла были очень похожи, но Yamaha предлагала более гибкий диапазон мощности и превосходную переднюю вилку. С появлением новой IT200, вся линейка была сокращена до трех моделей IT200, IT250 и IT490.

К сожалению, в 1985 году Yamaha из-за международных судебных разбирательств, сняла с производства еще две своих модели IT250 и IT490. После этого IT200 остался в качестве единственного двухтактного эндуро в линейке Yamaha.

После выпуска своей первой модели для эндуро в 1976 году, Yamaha за десять лет серьезно «выросла» и уже выпускала целую линейку моделей от 125 до 490сс, но к 1986 году в ее линейке останется лишь IT200, и то он будет снят с производства в конце года.

В 1986 году IT200 остался практически неизменным, получив передний дисковый тормоз. Но к сожалению, это будет последнее обновление, да и сама в конце сезона будет снята с производства. 

В 1987 году в этой категории осталась лишь единственная японская модель Kawasaki KDX200, которая была неплохой альтернативой европейским мотоциклам. Но, несмотря на то, что было не так много готовых альтернатив, это не означало, что японские машины не пользовались спросом. Наиболее распространенными, конечно же, были переделанные в эндуро модели для мотокросса. Превратить кроссовый мотоцикл в полноценный эндуро не составляло в то время большого труда. Более тяжелый маховик, больший топливный бак, переделанная подвеска и вот мотоцикл уже был готов покорять бездорожье. 

В 1988 году подтвердились слухи, что японцы вновь хотят выйти на рынок внедорожных мотоциклов и серьезно потеснить европейские бренды. После многих лет господства KTM и Husqvarna, два японских производителя Suzuki и Kawasaki представили свои внедорожные модели. Этот возобновленный интерес привел Suzuki к первому титулу в серии АМА National Enduro и прекращению беспрецедентного 16-летнего доминирования   Husqvarna. Победа Рэнди Хокинса (первый из семи его титулов в AMA Enduro) на модернизированном кроссовом мотоцикле RM250 показала, что японцы действительно могут быть очень конкурентоспособными на рынке мотоциклов для эндуро, если смогут найти значительные ресурсы для их производства.

До конца восьмидесятых, внедорожная гоночная индустрия была в основном вотчиной европейских брендов. KTM и Husqvarna доминировали во всех гонках по эндуро и получили широкое признание, как производители лучших внедорожных машин. Японские мотоциклы Honda XR, Yamaha IT, Suzuki PE и Kawasaki KDX были интересными и надежными, но не могли оказать серьезную конкуренцию европейцам. В 1988 году Suzuki первой решила изменить эту «несправедливость», и адаптировала свою кроссовую модель RM250 для внедорожного использования, на ней Рэнди Хокинс выиграл титул AMA National Enduro.    

В 1989 году, как Yamaha, так и Suzuki войдут на внедорожный рынок с помощью специально построенных гоночных машин (Kawasaki KDX250 придется ждать еще два года, чтобы сделать неудачный дебют). Обе новых модели RMX250 и YZ250WR были основаны на новейших технологиях машин для мотокросса и, в конечном счете,  оказались не похожи друг на друга.  Что касается  Suzuki, то их модель была построена на базе кроссовой модели RM250, но с измененными компонентами, наиболее подходящими для гонок и езды в лесу. У него было много функций, которые отличали его от «родного кроссового брата». Измененные каналы в двигателе, более толстая прокладка головки цилиндра, более тяжелый маховик, более широкие промежуточные шестерни и измененный выхлоп, помогли сделать мотор более спокойным. В дополнение к этим разумным изменениям в верхней части карбюратора была добавлена заслонка, которая предотвращала полное движение дросселя. Якобы это помогло сделать мотоцикл, как того требовали правила EPA, но на самом деле RMX250 был медленнее, чем XR200R. 

Поскольку новый YZ-WR был на 95% чистокровным кроссовым мотоциклом, все-таки его стихией большее была пустыня, чем лесные дорожки. 

В дополнение к изменениям двигателя, были более мягкие настройки подвески, большой бак, фара и быстросъемные колеса. Несмотря на то, что RMX был медленный, но убрав все эти «дурацкие ограничители», его с легкостью можно было превратить в конкурента 250 EXC от KTM. Он сразу становился намного быстрее, чем мотоциклы Kawasaki или Honda.

В отличие от подхода Suzuki, инженеры Yamaha сделали очень мало, чтобы преобразовать чистокровную кроссовую модель YZ250 в модель для эндуро YZ250WR. Они игнорировали правила EPA, и YZ250WR поступила в продажу без отличительных особенностей машин для эндуро. На ней не было никаких осветительных приборов (хотя их можно было легко поставить), и мягких пружин в подвеске. Это был кроссовый мотоцикл с более широкими передаточными отношениями, более тяжелым маховиком и синего цвета, чтобы различать его с YZ250. Двигатель был гораздо более мощный, чем у RMX (или любого другого внедорожного мотоцикла класса 250сс), и более резкий, что для эндуро подходило мало.

Одной из жалоб на YZ-WR было отсутствие топливного бака большей емкости. Стоковый бак был недостаточным для чего-либо, кроме мотокросса, и любой гонщик, планировавший выступать в эндуро, вынужден был покупать продукцию у сторонних компаний.  В 1992 году эти критические замечания были учтены, но вместо того, чтобы перепроектировать бак заново, Yamaha предпочла просто вставить гигантский горб поверх своего обычного бака. Как правило, одной поездки было достаточно, чтобы убедить потенциального гонщика, что купить бак «на стороне» намного предпочтительнее.

Даже утяжеленный маховик не сделал YZ250WR более «мягкой». По стандартам мотокросса WR был действительно довольно мягким, но по типичным стандартам мотоцикла для эндуро - это была ракета. Эта модель больше подходила для гонок по пустыне, где его мощность и жесткая подвеска могла быть использована по назначению. Там его агрессивный мотор был преимуществом, а его более широкая четвертая и пятая передача могла позволить «растянуть езду». По сравнению с YZ250, где максимальная скорость была ограничена 116 км/ч, «максималка» у WR составляла 154,5 км/ч, что поставило ее на один уровень с такими моделями, как XR600R и KX500.  

Модель WR250 пробудет в линейке Yamaha до 1998 года, после чего ей на смену придет революционная четырехтактная WR400F.

Как и мотор, подвеска Yamaha работала намного лучше в пустыне, чем в гонках по лесу. Новая 41 мм передняя вилка Kayaba WR была идентична той, которая устанавливалась на кроссовую модель YZ250, и была настроена очень жестко, что было не типично для внедорожной модели. В пустыне или на кроссовой песчаной трассе она работала отлично, но на более медленных скоростях она была неумолима и даже с настройками, запястья гонщика чувствовали каждый камень и корень на тропе.

Что касается задней подвески, то это была чистокровная кроссовая подвеска, как и на YZ250. Как и в случае с передней вилкой, она была наиболее эффективная на  высоких скоростях, но менее приятной на каменистых тропинках в лесу. Тем не менее она была гораздо более эффективной, на некоторых участках, чем RMX или EXC.  

В 2016 году, после почти 20-летнего отсутствия, всеми любимая Yamaha YZ-WR сделала свое возвращение. Компания осталась верна своим традициям, и новая модель YZ250X - это на 90% кроссовая YZ250, но небольшие изменения сделали ее более дружественной к бездорожью.

Также большой новостью стало то, что Yamaha стала первым производителем, установившим на внедорожный мотоцикл 19-дюймовое заднее колесо вместо более привычного и стандартного для эндуро 18-дюймового. В мотокроссе 19-дюймовый вариант предлагал меньшую гибкость бортовой стенки, более легкий вес и превосходное ощущение в поворотах, но на мотоцикл для бездорожья ставить его не имело никакого смысла. К счастью, уже в следующем, 1990 году оно будет заменено 18-дюймовым колесом.

В целом, Yamaha YZ250WR была тем японским мотоциклом, которого внедорожные энтузиаста ждали два десятилетия. Он был невероятно универсальной машиной и отличной отправной точкой для создания внедорожника под свои предпочтения. Для гонок по пустыне у него была мощность и подвеска, но вам нужно было покупать топливный бак и осветительные приборы. Если бы вы были достаточно быстры и могли эффективно использовать мощность, то это была отличная машина для серии GNCC. Это был, конечно, мотоцикл не для развлечений, а для тех, кто любил весело прокатиться, XR или KDX были намного лучшим выбором. Однако, если вы искали мотоцикл, который можно было бы использовать в гонках «Hair & Hound», потренироваться на кроссовом треке, а затем отправиться с вашими друзьями в пустыню, Yamaha YZ250WR была лучшим выбором.

1989 YZ490

В 1989 году Yamaha окончательно решила выпускать свою YZ490 без каких-либо изменений и модель даже не получила новую перевернутую вилку, как ее младшие собратья. Она по-прежнему пользовалась спросом и была популярна.

Хотелось бы немного ввести в курс наших читателей и рассказать, что предлагали тюнингованные компании, чтобы дать этому мотоциклу глоток свежих технологий.

На этом фото вы можете видеть очень редкий комплект за $2000, с помощью которого можно сделать двигатель YZ490 с водяным охлаждением. Его производила французская фирма JPX, а резонатор и глушитель были бельгийской фирмы V1. Лучший способ, чтобы сделать такой двигатель – использовать раму и радиаторы от модели YZ250, в противном случае нужно было переделывать раму YZ490. С этим цилиндром можно было использовать и стандартный поршень, но в комплекте шел поршень фирмы Wiseco. Еще в комплекте был электрический водяной насос, статор с дополнительными обмотками, а также выпрямитель, регулятор напряжения и модифицированное зажигание, которое могло работать и с механическим насосом. Такой комплект в 1991 году использовал Стефан Петерансель в гонках по супермото. 

Роман Мишенев специально для MOTO85.ru

Обзор Yamaha YZ450F 2019: почти идеальный кроссовый байк

© Dirt Rider

В 2018 году компания Yamaha кардинально переработала свою флагманскую модель кроссового мотоцикла YZ450F. Тогда были перепроектированы: рама, мотор, подвеска байка; модифицирована его внешность. Поэтому вполне логично, что ждать в выпущенной через год обновленной версии байка каких-то радикальных изменений, не стоит. Уж слишком большая это роскошь — делать каждый год принципиально новую модель.

Да и чего менять? Ведь регламент спортивных соревнований, в которых эти байки участвуют, накладывает весьма жесткие ограничения по конструкции. Но инженеры все равно не сидят на месте, пытаясь вносить полезные изменения в пределах дозволенного. Поэтому Yamaha YZ450F 2019 все же получил некоторые улучшения. Какие именно — сейчас выясним в обзоре мотоцикла.

Конструкция и дизайн

© www.motorcycle.com

Рама Yamaha YZ450F 2019 не изменилась в сравнении с прошлым модельным годом. Она сварена из алюминиевого профиля переменной формы и сечения. Массивные боковые трубы обеспечивают высокую жесткость, а нижняя труба и посадочное место под двигатель способствуют надежной его фиксации. Конструкция рамы разработана с учетом обеспечения низкого центра тяжести для лучших — развесовки, устойчивости и управляемости.

© www.motorcycle.com

Фирменный синий цвет никуда не делся, байк раскрашен в стандартную ливрею спортбайков компании. Но для любителей альтернативы предусмотрен также и вариант в преимущественно белой окраске. Голубые на нем только небольшие вставки на пластиковом обвесе.

© Yamaha Motor Canada

Зачем белый для машины, которая живет в грязи, — непонятно. Ведь в мотокроссе, как известно, до сантиметра — это не грязь, а если больше — само отвалится. Но зато колесные обода в этой версии черные, тогда как в базовой расцветке они синие. Хотя, в целом, круто смотрятся оба варианта раскраски.

Каких-то особенностей в дизайне Yamaha YZ450F 2019 нет. Типичный кроссовый байк для мастеровитых спортсменов, изготовленный в соответствии с требованиями дисциплины в классе 450cc. Выделяется разве что травмозащитная накладка на рулевой поперечине. Тут она не традиционная круглая, а скорее прямоугольная в сечении.

© www.motorcycle.com

В сухом виде мотоцикл весит 106 кг. Это не лучший, но и не худший среди грандов результат в классе, скорее типичный. С заполненным 6-литровым баком и маслом масса составляет чуть более 111 кг, что тоже вполне приемлемо. Не KTM с его 100 кг сухой массы, но и не всякие китайцы, без ничего весящие 120+ кг. Еще один неоднозначный момент — клиренс 330 мм, что прилично, но меньше, чем у некоторых конкурентов, имеющих 370 мм.

Подвеска, тормоза, колеса

Основные модернизации в Yamaha YZ450F 2019 коснулись именно подвески. Она стала жестче, при этом поддерживает все тот же широкий спектр настроек. Особенно смена жесткости заметна спереди. Обновленная вилка очень хорошо переносит удары при прыжках и обеспечивает хорошую управляемость. Даже на рыхлой поверхности можно эффектно поворачивать на приличной скорости, не теряя сцепления с дорогой.

© www.motorcycle.com

Задняя подвеска, благодаря технологии SSS, способна адаптироваться к скоростному режиму. Ее реакция изменяется в зависимости от темпа соревнований. Это способствует лучшему единению гонщика с мотоциклом, позволяя действовать человеку и машине как единому организму.

Дисковые тормоза лепесткового типа имеют характерную для кроссовых байков конфигурацию. Передний — крупнее и оснащен двумя поршнями, а задний — меньше и оборудован однопоршневым суппортом. Диаметр дисков составляет 270 и 245 мм, спереди и сзади, соответственно. Это один из наибольших показателей в классе. Наряду с большим диаметром, форма способствует хорошему сцеплению с колодками для эффективного торможения.

© www.motorcycle.com

За сцепление с треком в Yamaha YZ450F 2019 отвечают покрышки Dunlop. Диаметр переднего диска составляет 21 дюйм, заднего — 19 дюймов. Задняя резина, естественно, шире. Квадратные шипы протектора располагаются в шахматном порядке. По замыслу создателей резины такая конфигурация должна лучше сцепляться с рыхлым покрытием. Их план удался, трассу мотоцикл держит хорошо.

Мотор и трансмиссия

© www.motorcycle.com

Двигатель в Yamaha YZ450F 2019 изменений не претерпел, он такой же, как в 2018 году. Это одноцилиндровый четырехтактник жидкостного охлаждения объемом 449 кубических сантиметров. Он отличается коротким ходом поршня. Такая конфигурация позволила развить высокие обороты. Максимальная мощность порядка 55 л.с. снимается на внушительных 9700 об/мин. Но побочным эффектом стал не самый высокий крутящий момент. На 7100 об/мин он составляет 45 Нм, что далеко не рекорд в классе 450cc.

За впрыск топлива отвечает инжектор с заслонкой 44 мм. Это не наиболее распространенный среди мотоциклов Keihin, а Mikuni. Далее топливо поступает в камеру сгорания через титановые клапаны, которых тут 4 (по 2 на впуск и выпуск). Легкий сплав для их изготовления тоже способствует работе мотора на очень высоких оборотах.

Коробка передач 5-ступенчатая механическая. Сцепление ручное, многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепной. Особенностью Yamaha YZ450F 2019 года стала увеличенная на один зуб ведомая звезда, что должно немного улучшить тяговитость.

© www.motorcycle.com

Интересной особенностью Yamaha YZ450F 2019 является поддержка Wi-Fi. С помощью фирменного приложения Yamaha Smartphone Power Tuner можно подключиться к мотоциклу для мониторинга, диагностики и настройки мотора. Можно менять карты работы мотора в зависимости от условий на трассе. Вот уж где XXI век.

© www.motorcycle.com

Характеристики Yamaha YZ450F 2019

Yamaha YZ450F 2019 года не получил каких-то инноваций, но лишь потому, что и модель 2018 года очень хороша. Это один из лучших байков в классе, если не лучший. Он быстр, динамичен, хорошо управляется и держит трассу, а также отличается надежностью и прочностью конструкции. Будь он на пяток килограммов легче, имей на столько же ньютон-метров больше тяги, и плюс пару-тройку см клиренса — сомнений в том, что Yamaha YZ450F 2019 лучше всех, даже не возникало бы.

История кроссовых мотоциклов Yamaha. 1968-1979

Часть 1. 

История кроссовых мотоциклов Yamaha берет свое начало в 1968 году и неразрывно связана с Соединенными Штатами Америки, где именно благодаря Дону Джонсу (отцу именитого гонщика Гари Джонса) из Южной Калифорнии, а не отделу разработок Yamaha R & D, увидел свет первый кроссовый мотоцикл, который сразу же был отправлен в Японию для создания первой серийной модели для мотокросса. 

Впервые завод Yamaha начал производство мотоциклов в 1955 году, а в 1960 году появились дилеры за океаном. В 1968 году компания выпустила первый мотоцикл двойного назначения Yamaha DT-1 250 Enduro, который оказал огромное влияние на североамериканский рынок и внедорожный мотоспорт в целом. На счету Yamaha 39 титулов в американских сериях по мотокроссу и суперкроссу, а также 23 титула в мировом первенстве.

В нашем сегодняшнем обзоре мы расскажем о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Yamaha, которые серьезно повлияли на индустрию мотокросса. А также о гонщиках, которые помогли компании подняться на вершину и стать одним из лидеров.

1968 Yamaha DT-1 250 Enduro. Начало великого пути

В 1968 году Yamaha представила двухтактный DT-1 250, с которого все и началось. До этого момента никто не рассматривал японские мотоциклы как инструмент для профессиональных гонок. Несмотря на то, что первая модель изначально не была создана для гонщиков, она стала отличной «площадкой» для переделок под внедорожный мотоцикл, потому что была легкой и надежной. Европейские кроссовые мотоциклы будут по-прежнему занимать лидирующие позиции, но дни их уже сочтены.  

В начале 60-х годов, внедорожные мотоциклы, в основном, разделялись на две категории: специально построенные гонщиками - ненадежные и дорогие, и обычные дорожные мотоциклы, которые можно было использовать и для бездорожья. В то время в США начинался внедорожный бум и многих американцев не покидала мысль, как сделать свой уникальный внедорожный мотоцикл. 

В 1966 году сотрудник американского отделения Yamaha Дейв Холман, который был большим поклонником гонок по пустыне, увидел очень большие возможности для развития внедорожных мотоциклов этого японского производителя. В тот же год Холман уговорил своего товарища Джека Хоэла, руководителя отдела исследований и разработок Yamaha, прокатиться с ним по нескольким гонкам по пустыне.

После посещения нескольких соревнований Хоэл и Холман увидели возможность реализовать свой проект по разработке универсального внедорожного мотоцикла и разработали бизнес-план, чтобы привлечь внимание руководства Yamaha к внедорожному рынку. Хоэл показал его в Yamaha, и эта идея им очень понравилась. Была разработана программа для проектирования нового мотоцикла двойного назначения, специально для американского рынка.

Первое, что Хоэл и Холман сделали - купили все мотоциклы двойного назначения, доступные в то время. Они разобрали и изучили все детали Bultaco, Greeves, DKW и Montesa. В конце концов, получился хороший рабочий эскиз из смеси запчастей от Bultaco, Montesa и Yamaha, который и стал прообразом DT-1 250 Enduro. 

Пожалуй, ни одна машина в истории не предоставила большей радости для гонщиков, чем Yamaha DT-1 250. С минимальными изменениями, на ней можно было гоняться, как на дороге, так и на бездорожье, участвовать в гонках по мотокроссу, пустыне и даже в эндуро. 

Руководство Yamaha было настолько впечатлено макетом, что они сразу же отправили в Калифорнию шесть инженеров из Японии для работы над проектом. Команда с новыми силами приступила к разработке мотоцикла, и после нескольких недель тестирования в пустыне инженеры отправились с отчетами в Японию, где рассказали о сумасшедших американцах, гоняющих по пустыне.

Два месяца спустя, из Японии прибыли два ящика с двумя прототипами DT-1, уже готовыми к тестированию. Американское отделение Yamaha USA привлекло к тестам звезду гонок по пустыне Нила Фергуса, для того, чтобы понять, что их мотоциклы представляли в реальности. Фергус и Гарри Гриффин тестировали прототипы шесть месяцев в пустыне Калифорнии, в то время как Хоэл и его команда вели подробные записи о том, что работает и что сломалось. К осени 1967 года полный отчет был готов и в Японии приступили к производству модели DT--250 Enduro.

Yamaha DT-1 была действительно абсолютно новым типом внедорожного мотоцикла. При цене в $580, новый «эндуро» был дешевле европейских аналогов на несколько сотен долларов, привлекательным, надежным, но требовал небольших доработок, чтобы быть полностью готовым к гонкам. В марте 1968 года 8000 мотоциклов уже появились у дилера и сразу же были распроданы. Модель имела большой успех и уже совсем скоро Yamaha продавала 50000 моделей DT-1 в год!

Для тех, кто был заинтересован в гонках на модели DT-1, Yamaha предложила комплект GYT для увеличения мощности (от 21 до 30 «лошадей») 

В то время, как DT-1 была несомненно революционной машиной во многих отношениях, она не была идеальной. Мощность была низкой, а подвеска оставляла желать лучшего. Конечно, из-за невероятной популярности мотоцикла на вторичном рынке все эти проблемы были решаемы. Yamaha выпустила комплект GYT для увеличения мощности, который состоял из цилиндра высокой производительности, головки, поршня с одним кольцом и карбюратора. Мощность подскочила до 30 «лошадей», но ничего не было сделано для решения проблемы неудовлетворительной подвески мотоцикла и пугающей неустойчивости на высоких скоростях. Но все это решалось установкой заднего амортизатора фирмы Girling и передней вилки Webco, а короткий задний маятник делал мотоцикл пригодным для гонок по пустыне. Но как ни странно, единственной дисциплиной, в которой он был не очень пригоден, были гонки по эндуро.  

В 1968 году DT-1 была тем трамплином, который дал толчок Yamaha для производства кроссовых мотоциклов, а новому поколению молодежи - возможность участия в новом и захватывающем виде спорта - мотокроссе.  

В 1968 году Yamaha привлекла Дона Джонса и его сыновей, чтобы помочь разработать на основе DT-1 первый мотоцикл для мотокросса. Это станет отправной точкой компании Yamaha в индустрии американского мотокросса и создания серии моделей с индексом YZ.

1969 год. Хидеаки Сузуки побеждает на модифицированной DT-1 на Чемпионате Японии по мотокроссу. 

1970 Yamaha RT1

В 1970 году Yamaha выпустила модель RT1 360, которая стала «большим братом» Yamaha 250 DT1.

Двигатель RT1 360 «выдавал» 30 л.с. при 6000 оборотах в минуту, оснащался пятиступенчатой коробкой передач, а сам мотоцикл весил 117 килограмм. На этом фото модель сильно модифицирована для внедорожных гонок, первоначально же она имела фару, одометр и спидометр, громоздкий бак, зеркала и все остальное, что было нужно для дорожного мотоцикла.   

1971 Yamaha DT1 MX

В 1971 году Yamaha выпустила свою последнюю модель серии DT1, получившей свое рождение в 1968 году. В управлении мотоцикл был не так хорош, но качество сборки и надежность запомнились многим. Мотоцикл получил переднее 21” колесо, небольшие настройки передней вилки, радикально пересмотренный поршень с одним кольцом и 32 мм карбюратор Mikuni (для эндуро был предусмотрен 28 мм карбюратор). Кроме того, этот год стал последним и для производства комплектов GYT для повышения мощности.   

Yamaha DT1 MX была мотоциклом, который привлек к себе внимание тех, кто любил погонять по бездорожью. За $895 вы получали быстрый и надежный аппарат, а с незначительными изменениями он был готов к гонкам, и в то время был стандартом для всех внедорожных мотоциклов. Мотоциклетные заводы в Европе критиковали DT1, но они еще пока не знали, что в скором времени японцы начнут масштабное наступление в индустрии мотокросса и большинство европейских заводов будут на грани закрытия.

В 1971 году Американская Мотоциклетная Ассоциация (АМА) стала официальным партнером FIM и получила официальный статус на проведение международных мотокроссов. К этому времени ассоциация насчитывала более 100.000 человек, 1000 клубов и 3000 официальных спортивных мероприятий, проводимых в течении года. Стал выпускаться официальный журнал АМА, а затем и «Новости АМА», где значительную часть места занимало описание прогрессивной политики проводимой ассоциацией.

1971 Yamaha YZ637 Prototype     

В то время, как свой первый толчок в развитии кроссового мотоцикла Yamaha получила в США, вторая программа развития была в Европе совместно со шведом Торстеном Холлманом. Американец Дон Джонс и Холлман работали одновременно над проектированием мотоцикла премиум класса, который так хотела Yamaha. Когда в мае 1973 года Yamaha, наконец, выпустила ограниченную партию гибрида YZ250A Джонс/ Холлман. Спрос был очень большим. Модель имела хромированную раму, фрезерованную алюминиевую переднюю вилку и амортизаторы «Thermal Phase». 

 

1971 год. Торстен Холман и его механик Танака готовят мотоцикл к Гран-при Голландии.

Но вернемся к началу второй программы развития. Торстен Холлман получил этот мотоцикл (на фото) весной 1971 года. В тот год он подписал трехлетний контракт с Yamaha и помогал им разработать конкурентоспособную машину для выступлений на Чемпионате мира по мотокроссу. В то время Suzuki была единственным производителем из «Большой четверки» представленным в мировом первенстве. В период с 1970 по 1972 годы бельгиец Жоэль Робер завоевал для Suzuki три титула подряд в классе 250сс, а его соотечественник Роже Де Костер был три года (1971-1973гг.) сильнейшим в классе 500сс.

Торстен Холлман на заключительном этапе Чемпионата мира 1971 года в Швеции.

В 1971 году YZ637 Prototype стал первой попыткой Yamaha в разработке кроссового мотоцикла мирового класса. Модель была ручной сборки и весила всего 83,91 кг. Дебют состоялся на международной гонке в Австрии, а следующей гонкой стал Гран-при Голландии, где Торстен занял шестое место. Сотрудничество Yamaha и Торстена Холлмана имело большой успех и к концу сезона YZ637 Prototype стал полностью конкурентоспособной машиной.

Вспоминает Торстен Холлман: «В конце сезона 1970 года, после многих лет проведенных в Husqvarna, мне больше не поступало предложений от этого производителя о возобновлении контракта. На протяжении 1962 – 1967 годов я выиграл для шведского бренда четыре мировых титула и в глубине души надеялся на продолжение сотрудничества. В то время я был еще и их дилером, но как гонщик был ими уже не востребован. Зимой мы гонялись на шипах и в 1970 году у нас в Стокгольме как раз проводилась зимняя гонка. Я недолго думая купил серийную Husqvarna 400Cross и без доработок, на абсолютно новом мотоцикле из салона, смог выиграть эту гонку. Помню, что после этой гонки, газеты писали, что я еще очень силен, и без поддержки завода могу выигрывать гонки. Я был по-прежнему конкурентоспособен, но у меня не было никаких предложений, и я не знал, что мне делать.

В 1970 году Жоэль Робер выиграл для Suzuki первый титул чемпиона мира. Но мало кто знает, что в 1966 году Suzuki мне предлагали подписать контракт, но я отказался, так как сохранял «верность» Husqvarna, и тогда они взяли в команду Олле Петтерссона. Я долго думал куда мне податься и тогда решил предложить свои услуги Yamaha. Я потратил много времени на подготовку рекламного буклета, где написал все свои заслуги в мотокроссе и почему они должны начать со мной сотрудничество. Расчет был на то, что такой большой успех Suzuki, станет вызовом и для Yamaha. Я сел в машину и поехал в Голландию, в их штаб-квартиру в Амстердаме, которая находилась от меня на расстоянии 1600 км. Мне необходимо было встретиться лично с их боссом г-ном Куратомо. В то время европейское отделение было еще слишком маленькое и насчитывало всего шесть сотрудников. Я встретился с г-ном Куратомом и изложил ему свой бизнес-план, но в тот момент я понял, что он даже не был в курсе, что существует такой спорт, как мотокросс. Он предложил мне их модель DT для эндуро и 300 долларов в месяц, но я отказался. После этой встречи я и не думал, что встречусь с ним еще раз.

После моего возвращения домой уже все сообщество в мотокроссе знало, что я посещал штаб-квартиру Yamaha. Эта новость стала известна и за океаном. Первым, кто узнал ее, был импортер Husqvarna в США Эдиссон Ди. Он сразу позвонил на завод Husqvarna и выразил свое недовольство по поводу того, что они не продлили контракт со мной, так как он хотел, чтобы я гонялся в Штатах и продвигал там мотоциклы Husqvarna. После встречи с Yamaha, где-то дней через десять мне позвонили с Husqvarna и предложили контракт, по которому я был обязан половину года проживать в США. В то время я был женат, и имел маленькую дочь, и честно сказать мне это не очень подходило, поэтому я решил посоветоваться с домашними.

Но через два дня мне позвонил г-н Куратомо и сказал, что завтра нам нужно встретиться, и он вылетает в Стокгольм. Наша встреча произошла в отеле «Palace», куда Куратомо привез трехлетний контракт и предложил просто отличные условия, о которых можно было только мечтать. Я должен был получать хорошую зарплату и оказывать помощь в развитии. Я не советовался с женой и сражу же подписал контракт. Меня не волновало, что я должен был много времени провести в Японии и других местах. Тогда я спросил у г-на Куратомо, почему его отношение ко мне так сильно изменилось? Он ответил, что после моего приезда он отправил копии моих предложений по развитию Yamaha в Японию и США. Первыми очень позитивно отреагировало руководство отделения в США и так как они уже знали меня по выступлениям в серии Inter-Am, они сказали г-ну Куратомо подписать со мной контракт, как можно быстрее. Вот так началось мое сотрудничество с Yamaha.

Через неделю я получил из Японии десять прототипов 125 и 250сс ручной работы. Также я нашел еще несколько гонщиков для тестирований эти моделей. Томми Янссон и Янни Ловендал ехали на 125сс, а Арнэ Линдфорс и Дик Юханссон помогали мне с мотоциклами 250сс. Хочу отметить, что YZ125 в 1971 году был просто невероятным мотоциклом, он весил всего 63 кг и был очень продвинутым в то время. Томми дебютировал на этой модели в Чемпионате Швеции и смог выиграть его.

Во время тестов модели 250сс первое, что нам пришлось изменить, была задняя ступица. Ее Yamaha спроектировала в сжатые сроки и уже через две недели они были у нас. Но ступица также оказалась не той, что нам была нужна и нам пришлось заказывать третью ступицу. Это уже было то, что нужно и я был удивлен, с каким энтузиазмом Yamaha все это делала. Тем не менее нас ждал долгий путь переделок, чтобы мотоцикл стал конкурентоспособным. Из Японии мне прислали двух инженеров Танака и Тошинора Сузуки, они помогали мне решать проблемы, которые не медлили отлагательств. 

Основные проблемы у нас были с передней вилкой и задней подвеской, инженеры Yamaha в Швеции общались с инженерами Kayaba в Японии. Нам присылали подвеску, но она работала не так хорошо, как нам было нужно, а на тесты уходило очень много времени. Поэтому компания Kayaba решила отправить двух инженеров в Швецию, чтобы они работали непосредственно со мной и ускорили процесс. Примерно через два месяца мы завершили работу по подвеске, и она работала превосходно. Yamaha очень серьезно относилась к созданию конкурентоспособной модели и развитие шло гораздо быстрее по сравнению с тем, что было в Husqvarna. Мой дебют на новой машине состоялся на международной гонке в Австрии, а 16 июля на Гран-при Голландии я занял шестое место и заработал для Yamaha первые очки.

Ближе к концу 1971 года мотоцикл был просто превосходным и его Yamaha решила использовать в сезоне 1972 года. Я порекомендовал им подписать контракт с Хаканом Андерссоном в классе 250сс, а Жака Ван Велтховена и Кристера Хаммаргрена для выступления в классе 500сс. В 1972 году Yamaha уже имела свою первую команду в мотокроссе, и мы продолжили развивать мотоцикл дальше».

1972 Yamaha DT-2-MX

В 1972 году Yamaha разработала совершенно новый мотоцикл DT-2-MX для мотокросса, который не имел ничего общего с машинами популярной серии DT 1.  Новая модель стала прорывом для Yamaha и одним из самых популярных кроссовых мотоциклов на рынке.

Также в тот год Yamaha стала первым производителем двигателей с лепестковым клапаном на впуске под названием «Torque Induction», которым оснащалась вся линейка кроссовых мотоциклов. Эта система давала больше мощности в нижнем диапазоне и более быстрый отклик двигателя во всем диапазоне оборотов. Также в 1972 году впервые было применено новое зажигание CD, которое устанавливалось на модель RT2-MX (360cc).

Интересный факт: Количество санкционированных (по-современному лицензированных) гонщиков AMA в шоссейных гонках по грунтовой дороге выросло с 165 в 1965 году до 660 в 1975 году. За аналогичный период времени (т.е. за 10 лет), количество гонщиков в мотокроссе увеличилось с 15 до 1500! Ровно в сто раз!!! За всю историю, ни в одном виде мотогонок не наблюдалось такого развития.

В 1971 году Гари Джонс завоевал первый титул для Yamaha в серии Inter-Am. На следующий год он выступал на сильно модифицированной DT1 и стал первым победителем только что созданной серии АМА Мотокросс в классе 250сс, а также завоевал второй титул Inter-Am.

 

Первый успех Yamaha в мировом первенстве пришелся на 1972 год. Швед Хакан Андерссон стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс, а также помог Yamaha разработать новый дизайн моно-амортизатора для сезона 1973 года.

1973 Yamaha YZ360S

В 1973 году первые реплики заводских моделей Yamaha YZ360S прибыли в Европу и Канаду. Они имели легкий топливный бак, который был стянут ремнями. Как позднее признался Гари Джонс, на своем прототипе он использовал конскую сбрую, купленную в магазине. Японским инженерам это так понравилось, что они решили использовать ремни для стяжки и на серийных моделях. В США, Yamaha продавала модель под названием SC500, которая была непохожа на YZ360S 1973 года и ни на одну модель прошлых лет. Мотоцикл оказался очень мощным и на нем было очень трудно ездить. В США продавалась серийная MX360 сделанная на основе прошлогодней RT1 Enduro.

Также этот год стал вдвойне знаменателен для Yamaha. Во-первых, она стала первым производителем, кто впервые спроектировал заднюю подвеску с моно-амортизатором. А во-вторых, на мотоцикле Yamaha YZ637 с такой подвеской швед Хакан Андерссон завоевал первый титул на Чемпионате мира по мотокроссу в классе 250сс. Важно отметить, что в 1973 году индекс YZ на заводских мотоциклах Yamaha будет применен в последний раз и начиная с 1974 года все заводские мотоциклы будут именоваться, как OW.

Очень интересна сама история разработки подвески с моно-амортизатором, и на самом деле ее мало кто знает. Впервые эта идея пришла в голову бельгийцу Люсьену Тилкенсу в 1969 году, когда его сын выступал в одной из любительских гонок на чешском мотоцикле CZ 380.

Он самостоятельно спроектировал подвеску и приспособил ее на мотоцикле сына. После того, как проект был готов он показал его своему другу, заводскому гонщику Suzuki Сильвену Гебоерсу. Гебоерс заинтересовался необычной подвеской и протестировал мотоцикл на песчаной трассе в Бельгии. Результаты просто поразили его, подвеска работала лучше, чем на его заводском Suzuki. Сильвен рассказал об этом Роджеру Де Костеру, и было принято решение, чтобы Тилкенс сделал моно-подвеску на его мотоцикле Suzuki, для того, чтобы показать ее японским инженерам. После того, как Тилкенс закончил проект, из Японии приехали несколько инженеров для исследования новинки и тесты еще раз показали, что мотоцикл с моно-амортизатором работал гораздо лучше обычной подвески с двумя амортизаторами. Но весь парадокс ситуации заключался в том, что Тилкенс не мог японцам доказать математически, чем его теория переноса веса с рулевой колонки на заднюю подвеску лучше. Образец был направлен на изучение в Японию и как Гебоерс с Де Костером не пытались убедить японцев в необходимости купить патент, в Suzuki отказались.

Тогда Тилкенс пошел к Торстену Холлману, который с 1971 года работал в Yamaha и помогал в разработке заводских мотоциклов. 

Вспоминает Торстен Холлман:

«В июне 1972 года мы получили первые экспериментальные мотоциклы с моно-амортизатором. Что интересно Suzuki, а потом и Honda тестировали такую подвеску на своих прототипах, но не заинтересовались ей. Так вот, все тесты были засекречены и о них знал лишь я и руководство Yamaha, никто из гонщиков заводской команды об этом не знал. Из Японии прилетели 25 (!) инженеров, и я сначала не мог понять зачем их так много. Позже узнал, что все они были из разных отделов и в случае, если тестирование пройдет хорошо, они планировали применить эту технологию не только на кроссовых мотоциклах, но и на дорожных, а также на снегоходах. Тесты шли хорошо, время прохождения круга было намного лучше, чем на стандартной модели. Давление на меня было очень сильным, так как японцы возложили ответственность полностью на меня и ждали конечного решения. После многих тестов, встреч и оценок, я решил, что завод должен купить патент у Тилкенса.

Теперь, когда Yamaha принадлежал патент на моно-амортизатор, первая партия мотоциклов, которые оказались на 10 кг легче, чем стандартные модели, пришла к нам в команду на тесты. Тесты проводились в строжайшем секрете, и мы даже выставили дозорных, чтобы никто не мог увидеть новые мотоциклы. Мы тестировали модели на очень тяжелом треке в Бельгии и Хакану Андерссону моно-подвеска сразу не понравилась, он сказал, что предпочитает ей обычную подвеску с двумя амортизаторами (Twinshock). Я не мог в это поверить, так как время круга было очень хорошим. Но Хакан оказался слишком консервативным и не любил перемен. Он решил, что «Twinshock» были лучше. Это поставило меня в очень плохое положение, и моя дальнейшая работа в команде оказалась под угрозой. Японцы вложили кучу денег в этот проект и были очень удивлены отказом Хакана ездить на новой подвеске. В конечном итоге, я смог уговорить Хакана продолжить тесты.

Подвеска была жесткой и не подходила стилю езды Хакана, поэтому было принято решение, что первые два этапа чемпионата мира он поедет на подвеске с двумя амортизаторами. Тесты продолжались и подвеска становилась все лучше. Наконец, было принято решение дебютировать на ней на Гран-при Бельгии. Это был очень тяжелый день для меня, так как японцы не стесняясь напоминали мне, что это они по моей рекомендации потратили кучу денег на подвеску. Ставка была очень высока, и я сильно нервничал. Но Хакан приехать вторым и первым в заездах и выиграл этап. У меня в тот день упала гора с плеч, ведь я был уверен, что подвеска очень хорошая. После этой победы было решено ехать на этой подвеске весь остальной сезон и в итоге Хакан стал чемпионом мира».

Хакан Андерссон и его Yamaha YZ637 с моно-амортизатором. В начале он выиграл этап в бельгийском Вуствезеле, а в конечном итоге и Чемпионат мира 1973 года.

А вот что рассказал по поводу новой подвески Хакан Андерссон: «В первый раз я увидел моно-амортизатор в феврале 1973 г. Тесты мотоцикла проходили на очень отдаленной трассе в лесу, недалеко от маленькой деревни на севере Бельгии под названием Ас. Японцы выбрали это место не случайно, так как проект был сверхсекретный. 

1973 год. Хакан Андерссон на Гран-при Франции

Я очень скептически отнесся к мотоциклу, когда впервые увидел его. После тестирования у меня осталось странное впечатление. Подвеска была очень жесткая, и я получал удары от сиденья по своей пятой точке. Но я был очень удивлен, что время круга было практически равно моему лучшему кругу на мотоцикле с двумя амортизаторами.

Японцы очень хотели, чтобы я начал сезон на мотоцикле с моно-амортизатором, но я чувствовал, что подвеска еще не была готова. Они не оказали никакого давления на меня и оставили окончательное решение за мной, какой мотоцикл использовать. В течении первых двух этапов я ехал с двумя амортизаторами.

Прошло около двух месяцев тестов, которые мы проводили почти каждый день. Инженеры Yamaha и мой друг, и механик Ижи Скарин, проделали большую работу, чтобы разобраться во всех проблемах работы подвески. 

На третьем этапе в Бельгии я почувствовал, что мотоцикл был готов. Мы выбрали Бельгию для дебюта не зря, потому что трасса была похожа на ту, на которой мы тестировали моно-амортизатор в течение многих месяцев. Это был просчитанное и хорошо продуманное решение. Мотоцикл работал очень хорошо в тот день, и я ехал просто здорово. Я только что оправился от гриппа, которым заболел на Гран-при Италии, но чувствовал себя очень хорошо и уверенно. По итогам заездов я стал победителем, Yamaha был очень счастлива, и мы решили использовать моно-амортизатор в остальной части сезона».

Сезон 1973 года оказался очень результативным для Yamaha и на чемпионате мира в классе 500сс. Бельгиец Жак Ван Велтховен стал бронзовым призером.

Удача улыбнулась Yamaha, не только на чемпионате мира, но в и американской серии АМА Мотокросс. Пьер Карсмакерс привез первый титул в классе 500сс. Уникальное фото: Пьер Карсмакерс (внизу) и пятеро его братьев Тео, Франс, Пол, Мартин и Тун.

1974 Yamaha YZ125С

В 1974 году Yamaha представила новую модель класса 125сс - как раз этой был первый год, когда АМА ввела новую серию по мотокроссу в этом классе. В первый год за команду Yamaha ехал Тим Харт, который смог выиграть финальную гонку чемпионата, а спустя два года был подписан контракт с Бобом Ханна.

1974 Yamaha YZ250-МХ

Модель МХ250 образца 1974 года была сделана на основе мотоцикла, на котором Гари Джонс в 1971 году выиграл титул в серии Inter-Am. Согласно легенде, Дон Джонс отправил мотоцикл в Японию с индексом «A2Z», который он написал на баке. Машина была полностью модифицирована от А до Я. Джонс сделал новую раму, отливки двигателя и привязал топливный бак. По прибытии его сразу переименовали в YZ, но удивительно было то, что мотоцикл полностью построил Джонс, вплоть до ремня на баке.

1974 Yamaha YZ250А

Также в тот год Yamaha представила первую серийную заводскую реплику YZ250А с моно-амортизатором и большим ходом подвесок. Это был дорогой и экзотический мотоцикл с большим потенциалом. Доступный в очень ограниченном количестве и ориентированный больше на профессиональных гонщиков (чтобы его купить гонщики должны были прислать резюме) модель стоила на пятьдесят процентов дороже, чем Honda CR250M Elsinore.

1974 Yamaha МХ360

В 1974 году Yamaha выпустила свои новые серийные модели МХ с объемом 125, 250 и 360сс. Но в США была больше представлена и по-прежнему продавалась модель с объемом двигателя 500сс.    

Что касается заводской модели OW13 (360сс), то начиная с 1974 года она получила новый индекс, вместо YZ теперь была аббревиатура OW. Хотелось отметить, что на мотоцикле стояла новая рама с улучшенной геометрией и был увеличен ход передней вилки и задней моно-подвески. Но при разработке новой рамы инженеры Yamaha сделали структурную ошибку, которая будет преследовать их на протяжении всего сезона. Рама в районе крепления двигателя начала лопаться и казалось, что ничто не может остановить этот процесс. Японцы испробовали все возможные варианты, но рамы продолжали лопаться. Выступление в американской серии оказалось под угрозой и тогда решение этой проблемы взял в свои руки заводской гонщик Пьер Карсмакерс. Он обратился в компанию Profab из Южной Калифорнии, где за свой счет захотел спроектировать и изготовить новую раму с той же геометрией. Владелец компании Пит Уилкинс принял вызов и в течении нескольких дней изготовил новую раму с небольшими изменениями. Пьер Карсмакерс с новой рамой, получившей название Pro-Fab, сразу выиграл финальную гонку серии в Сэддлбэк Парк. После этого Yamaha сразу заказала Уилкинсу 25 рам.

Вспоминает Пьер Карсмакерс:

«Мы потратили кучу времени на разработку нового мотоцикла в Японии. Наша команда была сосредоточена на раме и передней вилке, которая в прошлый год была слишком жесткой. Весь сезон у нас были проблемы с рамами, они ломались. Тогда я пошел к руководству Yamaha в США и сказал, что за свой счет найму того, кто изготовит раму. Завод не хотел афишировать это, но одобрил мое решение. Понадобилось всего три дня, чтобы сделать новую раму и это было настоящее произведение искусства. Благодаря Питу Уилкинсу я выиграл финальную гонку сезона, а в Yamaha так обрадовались, что возместили мне все расходы и заказали еще 25 рам, часть которых отправили в Японию для экспертизы».

1974 год. Пьер Карсмакерс выигрывает для Yamaha первый титул в серии «Yamaha Super Series of Motocross», которая в 1976 году получит название АМА Суперкросс. К сожалению, из-за травмы Пьер не смог принять участие в серии по мотокроссу и защитить свой титул в классе 500сс. В следующем, 1975 году, его место в команде займет бывший гонщик Kawasaki Джимми Вэйнерт.    

Пьер Карсмакерс: «Чемпионат по суперкроссу, который я выиграл в 1974 году, был достаточно сложным. Очевидно, что на тот момент это был совсем другой формат гонок. Отличие от привычного для всех мотокросса было в трассах и настройках подвески мотоциклов. Гонка на стадионе была очень интенсивной, и вы действительно должны были быть осторожны, чтобы мотоцикл не сбросил вас. Уже тогда я понял, что у суперкросса будет большое будущее, потому как американцы любят спортивные зрелища».

1975 Yamaha YZ125В

К 1975 году класс 100сс начал «вымирать» и Yamaha более серьезно подошла к изготовлению модели класса 125сс. Большим событием стало то, что в 1975 году все заводские реплики получили новую заднюю подвеску с моно-амортизатором.

На серийной МХ125 был установлен новый двигатель, который был разработан на основе АТ1, но теперь стал более компактным. Что касается заводской реплики YZ125В, то она была по-прежнему выпущена ограниченным тиражом. Наконец, YZ125В смог превзойти Honda CR125M, но заимел нового конкурента в лице Suzuki RM125.

1975 Yamaha YZ250В

После огромного успеха Honda Elsinore Ямаха также представила свою линейку моделей МХ и еще более усовершенствованную заводскую реплику YZ250В. В 1975 году YZ250В продавалась за $1890, что почти вдвое больше, чем стоила Honda Elsinore. За эти деньги вы получали абсолютно лучшие технологии того времени. Каждая часть мотоцикла была облегченной: короб воздушного фильтра, боковые крышки двигателя и даже основание сиденья были сделаны из стекловолокна. Двигатель также был очень продвинутым для того времени: лепестковый клапан и цилиндр покрытый хромом для превосходной мощности и охлаждения. Но наиболее радикальной новинкой для того времени была подвеска с моно-амортизатором, которую Yamaha впервые представила на серийных мотоциклах. 

В то время, как во всем мире модель YZ250В продавалась в красно-белых цветах, мотоциклы для США имели желто-черную цветовую гамму.

Отметим, что модель YZ250В была очень дорогостоящим проектом для Yamaha в производстве и должна была служить только в качестве маркетинговой платформы, чтобы продать больше серийных моделей MX250. Первоначально эти мотоциклы разрабатывались лишь для профессиональных гонщиков и за период с 1974 по 1975 годы в США было продано менее 1000 экземпляров. Однако к концу 1975 года компания   начнет переосмысливать эту двойную стратегию.

Подводя итог можно сказать, что в 1975 году Yamaha совершила настоящую революцию и первой представила миру заднюю подвеску с моно-амортизатором, а модель YZ250B будет первым «выстрелом» в войне подвесок производителей. 

Швед Хакан Андерссон в 1973 году на этапе в Бельгии дебютировал на мотоцикле с моно-амортизатором, который в 1975 году послужил основой для производства заводской реплики YZ250B. Это был лучший мотоцикл своего времени, но все менялось очень быстро и уже в 1976 году Yamaha пересмотрела свою стратегию. Ну, а Андерссон в 1975 году стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс.  

1975 Yamaha МХ360

В 1975 году Yamaha представила не только заднюю подвеску с моно-амортизатором, но и еще одну модель для открытого класса – МХ400 с объемом 397cc. MX400 был тяжелее и дешевле, но по странной иронии, большинство гонщиков предпочли уже проверенную модель YZ360.

1975 год. Джимми Вайнерт стал победителем серии АМА Мотокросс в классе 500сс.

1976 Yamaha YZ125-X

В 1969 году Yamaha сделала свою первую попытку создания кроссового мотоцикла класса 125cc – под названием АТ1-М и стоимостью $539. По общему мнению, АТ1-M был ужасным мотоциклом и неудачным началом для Yamaha. Через несколько лет, в 1974 году Yamaha, наконец, представила свою более серьезную разработку YZ125, но ей было еще очень далеко до высокотехнологичной и лучшей модели класса - Honda CR125 Elsinore. В 1975 году, компания повысила ставку, выпустив ограниченным тиражом заводскую реплику YZ125B и обычную серийную машину МХ125С.  Важно отметить, что в тот год Suzuki также выпустила новую модель RM125, которая имела подвеску с увеличенным ходом. Задняя подвеска была с двумя амортизаторами, и фактически превзошла, высокотехнологичную подвеску с моно-амортизатором от Yamaha. Но у последней был лучший мотор и поэтому она стала главным претендентом на высшую ступень в классе.

В 1976 году в американском мотокроссе класс 125сс был очень популярен среди молодежи, поэтому среди производителей развернулась настоящая война за покупателя. Главной же «зачинщицей» была Honda, выпустив в 1974 году модель CR125 Elsinore.  Именно после этого шага Honda, среди «Большой четверки» развернулась настоящая битва, и Yamaha также не осталась в стороне, выпустив новую модель YZ125-X.  Главным же ее конкурентом была Suzuki, поэтому у обеих моделей RM и YZ с 1976 года будут наблюдаться значительные изменения. Менее чем через год оба мотоцикла получат новые рамы, пересмотренные двигатели и измененные подвески. Для Honda, усиление конкуренции будет означать понижение в рейтинге. 

Безусловно, наиболее уникальной особенностью на YZ125-X были воздушные резервуары, или как их называли гонщики - «аккумуляторы», установленные на верхней части воздушных вилок Kayaba. За их странный внешний вид и сходство с приборами, установленными на дорожных мотоциклах, эти вилки еще называли как «спидометр и тахометр». 

Хотя на первый взгляд прошлогодняя модель YZ125-C и новая YZ125-X выпущенная в 1976 году оказались очень похожи, но по существу были разными. У YZ125-X увеличилась колесная база, и высота сиденья.  Была установлена новая передняя вилка и немного модернизирована задняя подвеска с моно-амортизатором, что улучшило управляемость мотоцикла. Двигатель получил новый цилиндр, переработанное зажигание и карбюратор для большей производительности.  

Безусловно, самым заметным новшеством на мотоцикле была новая воздушная вилка Kayaba. Из-за двух больших резервуаров, которые были прикреплены к верхней части 35-миллиметровых перьев, она вошла в историю, как одна из самых странных вилок. Два, как их называли, «аккумулятора» служили в качестве воздушных резервуаров высокого давления, при этом в каждом пере фактически было две отдельных воздушных камеры. Но, несмотря на странный вид, эти вилки предлагали большие возможности для доводки тюнерам.

С точки зрения производительности, новые воздушные вилки предлагали больший ход, отлично работали на жестких трассах и были лучшими в классе. Многие гонщики называли их даже идеальными. По стандартам середины семидесятых, это были отличные вилки.

Изменения в задней подвеске не были столь существенны. Моно-амортизатор дебютировал 8 месяцами ранее на модели YZ125-C и на новой модели получил небольшие изменения. Был увеличен запас хода и на 10% объем масла в амортизаторе «De Carbon». В дополнение модель получила более длинный маятник, чтобы сбалансировать работу с новой вилкой. 

По производительности, из-за подвески, Yamaha YZ125-X оказалась на втором месте в классе. Подвеска отлично работала на высоких скоростях и имела возможности настройки для быстрых гонщиков, но оказалась слишком жесткой на маленьких скоростях. Мотоцикл был очень требовательным и больше был рассчитан на квалифицированных гонщиков, чем на «простых смертных», которые никогда не смогли бы использовать весь его потенциал. С точки зрения рейтинга, YZ125-X уступила ультрамягкой подвеске Suzuki, но смогла опередить Honda и Kawasaki.

При цене в $1027, новая YZ125-X в 1976 году была самой дорогой моделью из всех японских производителей.

Как и в подвеске, теперь началась битва между производителями и за лучший двигатель. Она сводилась лишь к двум заводам - Yamaha и Suzuki, которые предложили больше лошадиных сил и лучшие диапазоны мощности. Единственным недостатком у YZ125-X был ее вес. По сравнению с прошлогодней моделью она весила на 5,5 кг больше. Также не в пользу YZ125-X была и ее стоимость. При цене в $1027, это была самая дорогая модель в классе, которая требовала еще и дополнительные средства на специальные инструменты для обслуживания и на настройку воздушной вилки. Еще одной проблемой для обычного пользователя была сложность настройки этих вилок, которые предлагали большой спектр настроек и регулировок. Многим гонщикам просто потребовалась куча времени, чтобы настроить вилку. 

Подводя итог, скажем, что в 1976 году YZ125-X был очень хороший гоночный мотоцикл, который изобиловал новыми технологиями в двигателе и подвеске, и был хорош для тех гонщиков, кто мог по-настоящему оценить весь его потенциал. Для среднего гонщика больше подходила RM125 - на ней было легче ездить, но, если вы были профессионалом, высокотехнологичную модель YZ125-X было трудно превзойти.

На этом мотоцикле Боб Ханна выиграл в 1976 году серию АМА Мотокросс в классе 125сс. Ханна является одним из самых успешных гонщиков за всю историю американского мотокросса. За время своей 15-летней карьеры, Боб завоевал в общей сложности 70 побед и семь титулов в национальных чемпионатах AMA.

1976 Yamaha YZ250

В 1976 году Yamaha поменяла свою двойную стратегию и совместила серии YZ и MX в одну машину. Она была с более высокой производительностью, чем серийная MX, но менее дорогостоящей, чем заводская реплика YZ. Результатом стал новый YZ250, который «впитал» в себя все лучшее от двух моделей и продавался за те же $1300, что и мотоциклы у конкурентов. Новый 246cc двигатель предлагал более широкий диапазон мощности, и им было легче управлять. Также на мотоцикле стояла передняя 34мм вилка Kayaba с воздушными резервуарами вверху каждого пера и измененные настройки задней подвески. 

Новая YZ250 - была серийной моделью, которая получила внешний вид и название заводской реплики, но была более доступной для обычного человека.

1976 Yamaha YZ400

В 1976 году Yamaha прекратила выпуск серийных моделей MX, и новая YZ400 была фактически основана на прошлогодней модели MX400. Версия 1976 года получила несколько более дорогих частей, в том числе большие резервуары для воздуха в верхней части каждого пера передней вилки. В период между 1976 и 1978 годами YZ400 улучшалась каждый год. В 1977 году мотоцикл получил пластиковый топливный бак, а в 1978 году задний алюминиевый маятник. Модель YZ400E считалась одной из лучших для открытого класса всего десятилетия. 

1977 Yamaha YZ125

В 1977 году Yamaha представила обновленный YZ125, который получил пластиковый топливный бак, новую головку цилиндра «с ребрами» для лучшего охлаждения и новую смещенную переднюю ось. В то время Suzuki была самым главным конкурентом Yamaha, которая к сожалению, в течении следующих нескольких лет, оставит свои модели YZ125 без значительного прогресса, что позволит Honda занять лидирующую позицию на рынке.

В период с 1977 по 1979 годы Брок Гловер заработал для Yamaha три титула АМА Мотокросс в классе 125сс.

Первый успех Yamaha на мировом чемпионате в классе 125сс. Голландец Герард Ронд (на фото) и бельгиец Андрэ Массант завоевали серебряную и бронзовую медали соответственно.

1977 Yamaha YZ250

В 1977 году Yamaha представила измененную модель YZ250, которая получила пластиковый топливный бак и более легкую раму. Также Yamaha отказалась от воздушных вилок и вновь перешла на 38 мм «пружину» от Kayaba.

На протяжении трех лет Боб Ханна завоевал для Yamaha пять титулов классе 250сс. Два в серии АМА Мотокросс (1978-1979гг) и три в АМА Суперкросс (1977-1979 гг).

В 1977 году финн Хейкки Миккола завоевал первый титул для Yamaha на Чемпионате мира в классе 500сс, а на следующий год еще раз подтвердил звание сильнейшего в открытом классе.

1978 Yamaha YZ250

В 1978 году YZ250 была почти идентична прошлогодней модели, за исключением алюминиевого маятника.

В 1978 году Боб Ханна выступал на заводской Yamaha OW38 и выиграл 16 заездов из 20 возможных в серии АМА Мотокросс в классе 250сс. Интересный факт: После каждой победы на этапе Yamaha устраивала лотерею для болельщиков, где разыгрывала его заводской мотоцикл. 

1978 Yamaha YZ400E

В 1975 году Yamaha выпустила ограниченную партию заводских реплик YZ250B и YZ360B.  В следующем году Yamaha обновила свой модельный ряд объединив MX и YZ в один мотоцикл. Ранее YZ выпускался ограниченными партиями для профи, а MX был рассчитан на простого обывателя. Новая модель сохранила название YZ, но не его экзотические материалы и заоблачные цены. С воздушной вилкой и моно-амортизатором YZ400C в 1976 году была все еще одна из самых экзотичных машин на трассе, но по сравнению с заводской репликой, мотоцикл был более «дружелюбный» и не был ориентирован лишь на профессионалов.

Удивительно, но к 1977 году Yamaha начала проигрывать конкурентам со своей моно-подвеской. Новая линейка моделей Suzuki уже перепрыгнула YZ с точки зрения производительности, и при этом вес мотоцикла не был увеличен. Используя подвеску с двумя амортизаторами инженеры Suzuki смогли увеличить ход и сохранить при этом тот-же вес.  

Как и следовало ожидать, в 1978 году инженеры Yamaha провела работу над ошибками и нашли проблему в работе задней подвески. По их словам, проблема была в месте крепления заднего маятника к раме. В качестве решения этого «недуга» была изготовлена новая рама и маятник из хром-молибденовая стали. Это решение помогло не только увеличить производительность задней подвески, но и снизить общую массу мотоцикла. К сожалению, даже с легкой рамой и маятником, новая модель весила 110 кг и была самой тяжелой в классе.

Установка более длинного маятника подвески принесла с собой несколько серьезных проблем. Одной из наиболее сложных были сломанные ролики ловушки цепи. Для того, чтобы цепь не слетала Yamaha использовала подпружиненную ловушку и два больших цепных ролика. Даже с роликами, цепь все равно слетала и в конце концов, инженеры решили не использовать сложные направляющие цепи, и сделать кронштейн.

В то время как рама и маятник были новыми, остальная часть YZ400E была в значительной степени идентична прошлогодней модели. Двигатель объемом 397сс был оснащен 38мм карбюратором Mikuni, облегченным маховиком и лепестковым клапаном. Диапазон мощности YZ400 был одним из самых захватывающих на трассе. Взрывное ускорение с низов, давало возможность быстро проходить повороты. Но он был и более требовательным, чем ровный и «мягкий» диапазон у Husqvarna 390CR и Suzuki RM400C.

Что касается передней воздушной вилки, то тут были незначительные изменения, и она была по сути, как и на модели 1977 года. На 20мм был увеличен ход подвески и теперь он составлял 250мм, а также на 38мм были увеличены резервуары воздух / масло. Это было сделано для увеличения жесткости, и более плавной работы. Задний моно-амортизатор получил 13 регулируемых параметров сжатия и отбоя.

В то время как большинство тест-пилотов не могли почувствовать выгоду от дополнительных 20мм хода, тем не менее вилки Kayaba считались одними из самых лучших на трассе. Они не предлагали никакой внешней регулировки демпфирования, но могли быть точно настроены путем добавления или выпуска воздуха из перьев. Большинство гонщиков предпочитали давление около 12 PSI в обоих перьях и с такими настройками вилки были достаточно мягкими и предлагали превосходный контроль на трассе.

В целом, модель Yamaha YZ400E 1978 года была хорошим предложением для открытого класса. Мотоцикл был достаточно быстрым и с прекрасной передней вилкой. Но его взрывная мощность и немного своенравное поведение задней подвески были его минусами. И если абсолютная производительность была главным приоритетом при выборе мотоцикла, то были доступны лучшие альтернативы.

Супер-команда! Сезон 1978 года оказался рекордным для Yamaha в американских чемпионатах. Заводские гонщики Рик Баргетт, Боб Ханна и Брок Гловер выиграли все четыре серии АМА.  

1978 год. Герард Ронд – серебряный призер Чемпионата мира в классе 125сс.

1979 Yamaha YZ125F

В конце 70-х годов класс 125 класс был самым популярным в американском мотокроссе. Легкие и проворные машины предлагали большую производительность за относительно небольшую стоимость. Начиная с осени 1973 года, когда Honda представила свою новую CR125M Elsinore, популярность этих машин начального уровня фантастически взлетела. Elsinore была первой моделью новой волны высокотехнологичных машин из Японии, которые будут доминировать в классе, и в конечном итоге во всем спорте.

В то время как Honda стала первым производителем, который мог предложить действительно готовые к гонкам и доступные мотоциклы класса 125сс, Yamaha была одним из пионеров в этом классе со своей моделью AT1-M Enduro, выпущенной в 1969 году. АТ1-М не был серьезным гоночным мотоциклом, но он сделал хорошую стартовую площадку для целого поколения энтузиастов, стремящихся участвовать в гонках. С небольшой модификацией АТ1 (125), DT1 (250) и RT1 (360) могли быть преобразованы в приличные кроссовые машины начального уровня, так как Yamaha предлагала комплект GYT для увеличения мощности двигателя. 

В 1972 году Yamaha представила свои первые машины, разработанные специально для мотокросса. АТ2-М (125), DT2-MX (250) и RT2-MX (360). Они были лишены всех атрибутов эндуро и ориентированы на гонщиков, а не на тех, кто просто любил покататься по бездорожью.

В 1972 году Yamaha, наконец, представила свои первые машины, созданные специально для мотокросса. Новые модели АТ2-М (125сс), DT2-MX (250сс) и RT2-MX (360сс) существенно отличались от моделей Enduro и были оснащены пластиковыми крыльями, более мощными двигателями с лепестковыми клапанами и улучшенной подвеской. Тем не менее, они были тяжелее, чем их конкуренты из Европы и все же больше подходили для гонок по пустыне. 

В 1974 году Yamaha уже более серьезно отнеслась к производству моделей 125сс для мотокросса. Это был высокотехнологичный мотоцикл ограниченной серии YZ, который смог на равных конкурировать с CR125M Elsinore. Это было первое поколение заводской реплики YZ, в то время как серийная модель МХ125 все же уступала CR125M.  Но Honda недолго продержалась на лидирующей позиции, ровно до 1975 года, когда Yamaha представила свою новую YZ125-C с революционным моно-амортизатором. Но тут вновь оживился давний конкурент - Suzuki. После нескольких лет производства откровенно плохих моделей ТМ125, в 1975 году они представили свою новую модель RM125  и подвеску с двумя амортизаторами, которая фактически превзошла моно-подвеску от Yamaha, но двигатель все же уступал в мощности. В сезоне 1976 года за лидерство в классе 125сс развернется настоящая борьба и Suzuki со своей новинкой RM125-А выиграет схватку.

В 1979 году новый и мощный двигатель был больше рассчитан на таких парней, как Брок Гловер, чем на простых смертных.

На новой модели конкуренты Suzuki изменят практически все, и она будет доминировать в остальной части десятилетия. RM125-А была оснащена отличной подвеской вкупе с мощным и легким для езды двигателем. На это Yamaha представила высокотехнологичную YZ125-X, с более быстрым двигателем и воздушной вилкой, но модель была слишком дорогой и требовала квалифицированной послепродажной подготовки, чтобы максимизировать свой потенциал. В 1977 и 1978 годах титаническая битва вновь разыграется между двумя непримиримыми конкурентами, но Suzuki вновь станет лучшей.

1979 год станет большим годом для всех поклонников моделей класса 125сс. Все четыре производителя «Большой четверки» представят свои новые модели. После нескольких лет конкуренции с RM125, Yamaha решила вернуть лидирующую позицию и представила свою новую YX125F. Модель получила новую и более легкую раму, маятник с перемещенным на несколько сантиметров назад моно-амортизатором. Несмотря на то, что большинство критиковало прошлогоднюю подвеску, Yamaha особо не обратила на это внимание, а сосредоточилась на двигателе, который стал намного мощнее. Он был вне пределов досягаемости для большинства смертных и был рассчитан больше на таких парней, как Брок Гловер.  

В целом, YZ125 была не плохой машиной со своими недостатками, которая дала возможность тысячам молодых людей приобщиться к мотокроссу. При цене в $1257 модель была самой дешевой в классе и это был достойный выбор. Она была более эффективная, чем Kawasaki и Honda, но только по-прежнему не дотягивала до лучшей в классе Suzuki RM125. 

Несмотря на фантастические успехи в американских чемпионатах, на трассах мировых первенств результаты были намного скромнее. В 1979 году лишь трехкратный чемпион мира, бельгиец Гастон Райе смог порадовать Yamaha бронзовой медалью в классе 125сс.

1979 Yamaha YZ250

После большого успеха прошлогодней YZ250, в 1979 году модель получила лишь новый внешний вид и немного измененный двигатель, который будет полностью пересмотрен уже на следующий год. В остальном модель была идентична своей предшественнице и Yamaha решила не вносить изменения в столь удачную конструкцию. Но думаем, что наибольший интерес у вас вызовет заводской мотоцикл Боба Ханны, который послужит прообразом серийной модели 1980 года.

Заводская Yamaha OW40 (класс 250сс) считалась лучшим мотоциклом 1979 года. Модель имела мало общего со своей предшественницей OW39 и получила новый дизайн, новый двигатель, который был компактным и легким, новую раму и маятник, а ход подвески был увеличен до 300мм.

Гонщики команды имели на выбор различные по высоте подножки, разной длины лапки КПП и заднего тормоза. Также в их распоряжении было несколько моделей траверс с различным сдвигом руля, сиденья разной высоты и несколько различный тормозных систем. В общем каждый гонщик мог подобрать различные комбинации деталей и узлов, в соответствии со своими предпочтениями. 

Заводская Yamaha OW40 Боба Ханны

Вспоминает Боб Ханна: «Для разработки и тестов OW40 я и мой механик Кейт МакКарти несколько раз выезжали в Японию. На этих тестах у нас было на выбор несколько мотоциклов. Мы протестировали 3 или 4 рамы с разной геометрией, разные цилиндры, карбюраторы и выхлопные системы. Мы выбирали, что нам больше подходит и потом вся команда будет использовать эти детали. Но это было поистине бесконечной темой. На протяжении всего сезона с завода приходили различные детали, и мы их постоянно тестировали, чтобы сделать мотоцикл еще лучше. В общем развитие мотоциклов никогда не прекращалось.

Лучшей частью моего мотоцикла 1979 года была задняя подвеска, которая была намного лучше, чем у конкурентов. Передняя вилка была немного хуже, чем задний амортизатор. Наверное, лучшая вилка в тот год была у Honda. Я и Кейт потратили много времени, чтобы сделать мотоцикл ниже, так как ход подвески увеличился, мотоцикл стал выше и в поворотах скорость была меньше. Для меня это было очень важным улучшением. Также мне не нравился передний тормоз (тогда еще были барабанные тормоза), потому что я пользовался в основном им.  Задний тормоз я использовал мало и просто поставил ступицу чуть меньшего диаметра. Но передний тормоз должен был быть лучшим, поэтому мы поставили новое колесо и тормозные колодки, шлифовали и подгоняли, пока не убедились, что все работает наилучшим образом. Двигатель с широким диапазоном мне очень нравился, но у Honda он был все же быстрее. Для меня главное было, чтобы двигатель выдавал хорошую мощность при выходе из поворотов, и я даже принес в жертву мощность на верхах.  

В целом сезон 1979 года был удивительным. Я был в отличной форме и ездил легко. Мне удалось выиграть два чемпионата по мотокроссу и суперкроссу. Все, то время, что мы потратили с моим механиком на тесты в Японии и Соединенных Штатах, безусловно окупилось. И я должен сказать, что Yamaha OW40 был лучшим мотоциклом за всю мою карьеру. Я был в очень хороших отношениях с Yamaha и у нас была общая цель – сделать отличный мотоцикл и выиграть чемпионат».

1979 Yamaha YZ400

В 1979 году Yamaha выпустила обновленный YZ400, который оказался намного хуже предыдущей модели, так как пересмотренный двигатель уже не был столь эффективен. Это позволило европейскому производителю Maico вернуться на арену мирового мотокросса. У Honda и Kawasaki не было моделей в открытом классе, в то время как Yamaha и Suzuki не смогли оказать конкуренцию лучшему мотоциклу в классе -  Maico 490. 

1979 Yamaha HL500

В 1975 году Yamaha представила на американском рынке новую четырехтактную модель XT500. Это был большой мотоцикл с «мягким характером» и весом в 136 кг. И ничего бы не случилось, если бы новая модель не попалась на глаза Торстену Холману (4-х кратному чемпиону мира) и Стену Лундину (2-х кратному чемпиону мира), которые работали в отделении Yamaha в Швеции. Но Yamaha отказались поставить несколько мотоциклов для экспериментов, тогда Холман купил один из мотоциклов, которые участвовали в гонках 6 Days Enduro в Англии.

Все началось с поиска рамы, донором стала рама от кроссовой Husqvarna. После скрещивания рамы и двигателя получился Холман-Лундин HL500. Затем в Pro-Fab сняли характеристики рамы и сделали точную копию для массового производства. Новый мотоцикл получил двигатель объемом 499cc и мощностью 50 л.с., основанием для которого послужил XT500 (выдавал 30 л.с).  

Хорошей рекламой для Yamaha были гонки и в 1977 году Бенгт Аберг на этом мотоцикле, даже участвовал в Чемпионате мира в классе 500. Сезон он закончил на девятом месте, завоевав одну победу на Гран-при Люксембурга, что можно было считать большим успехом. Такой неожиданный успех вынудил Yamaha в 1978 и 1979 годах выпустить около 400 экземпляров, которые собирались в Англии.  Передняя подвеска в сборе стояла от заводской YZ400. Задняя подвеска комплектовалась алюминиевым маятником и двумя амортизаторами от Fox Air или Ohlins. По сути, этот мотоцикл был конструктором, собранным из деталей разных производителей.

Вес HL500 составлял 118 кг, но экземпляр, на котором выступал Бенгт Аберг, весил 104 кг (это примерно вес современной модели 250 4Т +1 кг или на 2-3 кг легче 450 4Т). Глушитель как таковой отсутствовал, и сейчас бы FIM не выпустила такой мотоцикл на трассу.  А если бы у YZ400F 1998 года (первый массовый кроссовый 4Т) был дедушка, то это бы был точно HL500.

Майк Белл ехал за заводскую команду Yamaha на протяжении всей своей профессиональной карьеры и был одним из ведущих американских гонщиков в конце 70-х и начале 80-х годов. В 1979 году Майк ездил в «пятисотках» и завоевал четыре победы в серии AMA Мотокросс, но до титула ему не хватило всего три очка. В следующем году он завоюет уже семь побед и станет обладателем титула АМА Суперкросс. На протяжении семи своих профессиональных сезонов в мотокроссе Майк одержит в общей сложности 20 побед.

Роман Мишенев специально для Moto85.ru


Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5