Киа спортаж 2


Кроссовер KIA Sportage 2

В 1993 году на рынке Южной Корее, а затем и на европейских рынках впервые появился Kia Sportage. Он был одним из родоначальников «джипов», отлично подходящих для городских улиц. И, тем не менее, в нем было комфортно и за городом. А спустя 10 лет на суд общественности было представлено второе поколение – Kia Sportage 2 (индекс KM).

Киа Спортейдж 2 (2004-2010 года) – это настоящий паркетник, который слушается водителя не хуже хэтчбека и вместителен на уровне минивена. Мало что осталось от прежнего Киа Спортейджа, разве что привычное название.

Фары претерпели существенные изменения – обзавелись рассеивающим свет отражателем. Стекло, использующееся для блок-фар на протяжении 10 лет уступило место поликарбонату. Высокая посадка в совокупности с абсолютно плоским дном улучшила проходимость, а оцинкованный кузов долговечность. Перейдя в разряд «паркетников» Kia Sportage приобрел независимую заднюю подвеску и полный привод в духе времени – задний мост подключается через муфту. При необходимости муфта блокируется принудительно. Это дает возможность насладиться полным приводом, если того требует ситуация.

Комфорт салона Киа Спортейдж определяется высотой. Да, действительно, длина не намного превосходит салон обычной легковушки, а вот над головой остается добрых 12 сантиметров пространства. Даже имея высокий рост, водитель и пассажиры будут чувствовать себя свободно. Трое взрослых могут разместиться на заднем сидении впритык, но, тем не менее, не стесненно.

Место водителя вполне эргономично, если бы не руль. Он непривычно тонок и велик, зато поддается регулировке по вертикали. В остальном все в Sportage 2 продумано до деталей. Под рукой тумблер отключения ESP и переключения на полный привод. Жаль, что пользоваться преимуществами полного привода можно до 40 км/ч, но это же паркетный внедорожник, не стоит требовать от него невозможного. Стеклоподъемники управляются привычным движением, но водительское окно почему-то открывается только в автоматическом режиме. Приборы в Киа Спортейдж 2 читаются водителем отлично, климатическая установка очень интуитивна и не вызывает вопросов в обращении. Сидения приятно поражают комфортом – чувствуешь себя так, что не хочется вылезать. Одна беда, доставшаяся второму поколению Kia Sportage в наследство от первого – продольная регулировка сиденья водителя. При таком просторном салоне хотелось бы менее ограниченного диапазона. Зато для сидящих сзади нет никаких проблем при самых длинных ногах – места полно. Приятной неожиданностью для пассажиров сзади станет отдельная регулировка каждой спинки сидения.

Багажник в Спортейдж 2 только с первого взгляда кажется не слишком большим. Продуманная прямоугольная форма позволяет вместить очень приличный объем – до 320 л – это только если не загружать его выше уровня окон. Если пассажиров сзади не планируется, есть возможность опустить спинку заднего сидения и увеличить длину багажника до 124 сантиметров.

Kia Sportage предлагается в трех вариантах двигателя. Два бензиновых – 2,0 и 2,7 л (в России официально не продается) и 2.0-х литровый турбодизель. Коробка передач: для бензиновой версии доступна ручная пятиступенчатая и “автомат”, а для дизельного  – только четырехступенчатая коробка-автомат.

С места машина рвет с энтузиазмом спортсмена, но на 130-140 км/ч рвение слегка угасает. В самом деле, надо ли разгоняться дальше? Если водитель настаивает, 175 лошадиных сил делают свое дело. Двигатель работает удивительно тихо. Только после 4000 оборотов его начинаешь слышать. Подвеска более чем комфортна и энергоемка.

Крутые повороты не составят труда для Kia Sportage. Конечно на большой скорости возникает небольшой крен кузова, все-таки это паркетник, но для своего класса траекторию машина держит отлично.

Стандартная комплектация включает гидроусилитель руля, иммобилайзер, стеклоподъемники, центральный замок кондиционер и система вентиляции, снабженная микрофильтром.

В качестве опций доступно ABS, ESP, рейлинги, боковые подушки безопасности. Для топ-версии возможен люк, круиз-контоль и противобуксовочная система.

В 2008 году модель Kia Sportage 2 опять подверглась рестайлингу, правда на этот раз изменения были не столь кардинальные. Новый Kia Sportage стал более выразителен внешне. Новый бампер, фальшрадиаторная решетка и окантовка фонарей придали машине более внушительный вид. Водитель и передний пассажир получили больше свободного места, а зеркала заднего вида стали больше. но в целом это все то же автомобиль, удобный и мегаполисе и на проселочной дороге, и выгодно отличающийся от конкурентов ценой.

Кстати, о цене Киа Спортейдж 2. В 2009 году купить Киа Спортейдж второго поколения можно по цене от 620 тыс. рублей до 880 тыс. рублей (это бензиновая версия, в зависимости от комплектации), а дизельный KIA Sportage 2 продается по цене ~ 820 тыс. рублей.

Отзывы

Kia Sportage II (2004-2010) – хроники

Kia Sportage II одна из самых дешевых моделей в своем классе. Ценники на подержанные экземпляры начинаются примерно с отметки 430-450 тыс. рублей. Продать Киа с выгодой довольно сложно. Корейский автомобиль еще в свое время был сравнительно дешев и стоил чуть менее 700 000 рублей. Кроссовер не впечатляет ни качеством отделки, ни стилем. Но в вопросах функциональности обвинить его в чем-то сложно.

Kia Sportage II идеально соответствует потребностям типичного покупателя компактного внедорожника. Автомобиль позволяет очень легко маневрировать в городе. В салоне с комфортом разместятся 4 человека. Однако, багажник объемом 332 литра вызывает разочарование – это низкий показатель в классе.

В отличие от предыдущего поколения с рамной конструкцией, кузов имеет типичную для этого сегмента несущую схему. Однако, многие владельцы жалуются на среднюю точность рулевого управления, характерную для внедорожников старшего поколения с рамой.

Наиболее предпочтительны экземпляры, собранные после рестайлинга – они лучше защищены от коррозии. Если раньше производитель давал четырехлетнюю гарантию от сквозной коррозии, то после 2008 года – он пообещал уже 10 лет.

Kia Sportage II хорошо оснащался. Все экземпляры оборудованы кондиционером, а после модернизации – аудиосистемой с AUX- и USB- входами. С 2006 года все Sportage получили 6 подушек безопасности.

Двигатели

Линейка силовых агрегатов представлена тремя основными моторами в различных вариантах мощности. Основным является 2-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель мощностью 140 л.с. (142 л.с.). Мотор надежный, но ему не хватает крутящего момента. Он неплохо переносит установку систему для работы на сжиженном газе, поэтому вполне может стать альтернативой дизельным агрегатам. Второй по популярности мотор – бензиновый 2,7-литровый V6. Двигатель надежный и идет в паре только с 4-ступенчатым автоматом.

Немалый интерес на вторичном рынке проявляют и к дизельному 2.0 CRDi. Первоначально он имел 112 л.с. Этот дизель довольно простой и надежный: он не имеет турбокомпрессора с изменяемой геометрией и фильтра твердых частиц. Но, тем не менее, 2-литровый дизель недостаточно экономичен. В спокойном темпе в комбинированном цикле он потребляет от 7 до 9 литров дизельного топлива на каждые 100 км.

В Европе в 2006 году 2-литровый дизель стал сильнее – 140 л.с., а за два года до окончания производства появилась и его 150-сильная модификация. Хотя оба агрегата и не стали экономичнее, но зато добавили кроссоверу динамики. Одновременно с этим, они приносят и больше технических проблем. Большинство из них связано с сажевым фильтром. Как и в других моделях, фильтр не может полностью самоочиститься, когда автомобиль передвигается только по городу. Длительные поездки по шоссе на высоких скоростях помогут уберечь владельца от посещения автосервиса. Кроме того приходится считаться с необходимостью замены двухмассового маховика.

Техническое обслуживание

В начальный период производства поставки запасных частей были скромными. Поэтому большинство владельцев было вынуждено посещать сервисные станции официальных дилеров. К сожалению, большинство компонентов, имело очень высокую цену. Сегодня ситуация значительно улучшилась. Появилось большое количество независимых магазинов и мастерских, специализирующихся, в том числе и на марке Kia. Поэтому значительных проблем с доступностью дешевых заменителей и недорогим обслуживанием в настоящее время нет.

Kia Sportage II – практически лишен серьезных недугов, но зачастую преподносит немало незначительных проблем. С этим придется считаться. В частности, с недостатками в системе полного привода. В полноприводных модификациях не отличается надежностью муфта, отвечающая за подключение задней оси, одновременно выполняющая роль межосевого дифференциала. Ресурс муфты существенно снижают частое передвижение по пересеченной местности и включение блокировки.

Среди коробок передач, как правило, больше всего забот доставляет 6-ступенчатая механика. Из дополнительного оборудования порой отказывает разве что только компрессора кондиционера. Лакокрасочное покрытие кузова не отличается особой стойкостью, вскоре обрастает сколами и царапинами.

Бензиновые двигатели практически безотказны. Чуть хуже обстоят дела с турбодизелями. Здесь встречаются капризы электроники, особенно контроллера и датчиков.

Владельцы часто вынуждены менять компоненты подвески (рычаг в сборе стоит около 3000 рублей), клапан рециркуляции отработавших газов в дизельных двигателях (около 6000 рублей), опору карданного вала (с середины производственного цикла Киа предусматривает ее замену без самого вала – около 4000 рублей), а так же двухмассовый маховик (около 14 000 рублей).

Заключение

Kia Sportage II управляется хуже более дорогих японских конкурентов. Он не способен подарить много удовольствия от вождения. Однако, если кто-то нуждается в универсальном автомобиле, тогда Sportage лучший выбор. Во всяком случае, в этом ценовом диапазоне сложно найти что-то более стоящее и сравнительно надежное.

История модели

2004 – презентация Kia Sportage II

2006 – 6 подушек безопасности вошли в базовое оснащение

2008 – рестайлинг модели, в Европе гарантия расширена до 7 лет. Так же были внесены изменения в подвеску и конструкцию сидений

2010 – смена поколения

Типичные проблемы и неисправности

- быстрый износ элементов подвески. К счастью, новые компоненты легкодоступны и недороги

- незначительные сбои вспомогательного оборудования 2.0 CRDi: датчики температуры, давления и управляющая электроника

- в более ранних экземплярах нередко начинает шуметь карданный вал. Необходима замена его опоры. До 2006 года, теоретически карданный вал с опорой были неразборными.

Технические характеристики Kia Sportage II (2004-2010)

Версия

2.0 16V

2.7 V6

2.0 CRDi

2.0 CRDi

Двигатель

бензин

бензин

турбодизель

турбодизель

Рабочий объем

1975 см3

2657 см3

1991 см3

1991 см3

Расположение   цилиндров / клапанов

R4/16

V6/24

R4/16

R4/16

Максимальная   мощность

142 л.с.

175 л.с.

112 л.с.

140 л.с.

Максимальный   крутящий момент

184 Нм

241 Нм

245 Нм

305 Нм

Динамика

Максимальная   скорость

174 км/ч

180 км/ч

168 км/ч

177 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

11.3 сек

10.5 сек

13.8 сек

12.0 сек

Средний расход   топлива в л/100 км

8.2

10.0

7.1

7.2

Kia Sportage II – обратная сторона

Киа Спортейдж второго поколения вышел в свет в 2004 году и получил обозначение КМ. Автомобиль представлял собой передне- или полноприводный пятиместный кроссовер класса D, разделивший платформу со своим братом близнецом Hyundai Tucson. В 2008 году Sportage претерпел небольшой фейслифтинг. Сборка кроссовера осуществлялась на родине – в Корее, а также в Словакии и в Калининграде.

Двигатели

Линейка двигателей представлена бензиновыми атмосферниками G4GC (2,0 л, 142 л.с.) и G6BA (V6, 2,7 л, 175 л.с.), а так же турбодизелем – D4EA (2,0 л, 112 л.с.).

Бензиновые моторы считаются очень надежными. Привод ГРМ ременный, замена которого предписана через каждые 90 000 км. Эксплуатируя автомобиль в тяжелых условиях, этот срок лучше сократить до 60 000 км.

В 2-х литровых бензиновых агрегатах нет гидрокомпенсаторов, а регулировка зазора клапанов производится за счет замены регулировочных шайб. Особенность младшего из бензиновых - негромкое постукивание после запуска холодного двигателя, длящееся не более 5-10 секунд. Дефектом такое явление не является, а в некоторых случаях это явление удается изжить подбором вязкости и марки моторного масла.

Флагманский 2,7 л практически не имеет слабых мест. Если не экономить на масле, то он будет служить верой и правдой долгое время. При пробеге более 90 – 100 тыс. км может появиться постукивание гидрокомпенсаторов.

Дизельный CRDI несколько капризней, но, в первую очередь, это связано с низким качеством дизельного топлива. Привод ГРМ, как и на бензиновых агрегатах, ременный с рекомендуемым интервалом замены 90 000 км. Ресурс топливных форсунок – более 60–100 тыс. км. Впрочем, у некоторых они ходят и свыше 160 000 км.

После 80 – 90 тыс. км может забиться приемная сетка датчика давления топлива металлическими продуктами естественного износа топливного насоса. Это приводит к неустойчивой работе дизеля - он может заглохнуть.

Некоторые столкнулись с таким явлением, как зависание двигателя после запуска прогретого мотора. Кроме того, дизель может не запуститься с первой попытки или же сразу заглохнуть после запуска. После удачного старта обороты зависают на отметке 500 об/мин на несколько секунд, не реагируя на нажатие педали акселератора. Спустя непродолжительное время обороты увеличиваются до нормальных значений холостого хода, и двигатель продолжает работать штатно. Четкой причины этого «феномена» не выявлено. В некоторых случаях это вызвано забитыми топливными форсунками, после промывки которых все приходит в норму. Такое возможно и при снижении рабочего напряжения, подаваемого на ЭБУ, что бывает при разряде аккумулятора - происходит перезагрузка ЭБУ и его зависание.

В сильные морозы «уставшие» свечи накала могут вызывать затруднения с запуском, что возможно при пробеге более 90 – 100 тыс. км. При замене свечей будьте аккуратней. При больших пробегах они «прикипают», и спешка может привести к их «облому». В этом случае придется высверливать остатки свечи со съемом головки блока цилиндров.

Турбина ходит не менее 100 000 км. При появлении масла во впускном канале, не спешите ее менять. Турбина у официального дилера обойдется в 55 тыс. рублей плюс 5 тыс. рублей за работу по ее замене. У посредников данный агрегат можно приобрести из Кореи за 23 тыс. рублей, а ремонт турбины обойдется еще дешевле – 15 – 16 тыс. рублей.

Трансмиссия

Спортейдж предлагался, как с механической (МКПП), так и автоматической коробкой передач (АКПП). В целом коробки достаточно надежные. Сцепление МКПП остается работоспособным не менее 140 – 150 тыс. км. Лишь жесткая эксплуатация кроссовера может сократить его ресурс до 70 – 90 тыс. км. Некоторые владельцы жалуются на появление небольших рывков и толчков при переключениях и плохом включении 2-ой передачи. Встречается и такое явление, как металлический треск при разгоне «в натяг», исчезающий с увеличением скорости. В большинстве случаев избавиться от этого помогает замена сцепления в сборе.

АКПП не вызывает никаких нареканий. Небольшая доля владельцев жалуется на появление толчков во время переключения коробки со 2-ой на 3-ью или 3-ей на 4-ую при пробеге более 80 – 100 тыс. км.

В повседневном состоянии Спортейдж переднеприводный. На полноприводной версии задний привод подключается при помощи электронно-управляемой муфты при необходимости. Владельцам Kia Sportage не стоит забывать, что в их руках всего лишь кроссовер, а не настоящий внедорожник. Муфта довольно капризна и не любит перегрева, поэтому лучше избегать продолжительного пробуксовывания.

Признаками выхода из строя муфты послужат толчки при движении задним ходом и «шоркающий» звук сзади. Это может произойти как при пробеге 40 – 50 тыс. км, так и после 100 – 120 тыс. км. Стоимость муфты в сборе – около 50 тыс. рублей. Неисправности муфты вызваны выходом из строя подшипника из-за слабенького сальника, который быстро изнашивается и пропускает грязь. Стоимость подшипника около 500 рублей, сальника – 200 рублей, работа – около 2000 рублей.

На кроссоверах 2008 года словацкой сборки из-за некачественной партии приводов правый ШРУС изнашивался к 30 – 50 тыс. км. Стоимость замены у официального дилера – около 15 000 рублей.

Ходовая

Как показал опыт эксплуатации, работа подвески довольно гулкая. Она начинает стучать уже при пробеге более 50 – 60 тыс. км. Стуки спереди вызваны стойками и втулками стабилизатора. При пробеге более 40 – 60 тыс. км начинают стучать и передние амортизаторы, но при этом они не текут и не теряют своих рабочих характеристик. Скрипы сзади вызывают втулки стабилизатора задней оси. В этом случае ненадолго поможет обработка втулок силиконовой смазкой. Данный недостаток свойственен кроссоверам калининградской и словацкой сборки. Лучше произвести замену на аналог от Hyundai Tucson, что позволит забыть о скрипе на 70 – 80 тыс. км. Стуки сзади может быть вызван мягкой резиной на опорах задних стоек - появляется в холодную погоду. Замена самих стоек к положительному результату не приводит, необходима установка более жестких опор. Нередко стучат салентблоки подрамника на Спортейджах корейской сборки.

Не редкость для Киа Спортейдж – быстрый уход регулировки сход–развала с уводом машины вправо. Чем это вызвано, точно никто сказать не может.

Подшипники ступицы могут потребовать замены после 90 – 120 тыс. км.

Спустя 70 – 90 тыс. км может начать постукивать рулевая рейка. Стоимость ее у официалов около - 25 тыс. рублей, оригинал у посредников – 17 тыс. рублей. Не стоит торопиться ее менять, причина стука в износе внутренних втулок, которые можно заменить, приобретя ремкомплект. Рулевые тяги и наконечники ходят, как правило, не менее 100 000 км.

Тормозная система порой тоже доставляет неудобства. Многие владельцы считают ее недостаточно эффективной.  Некоторые столкнулись со следующей особенностью тормозов – подклинивание в нажатом положении. После отпускания педали тормоза, она не полностью возвращается в исходное положение, при этом колодки остаются поджаты. Проявляется это при пробеге более 20 – 50 тыс. км. Официальный дилер данную проблему решить не может, возможно причина кроется в обратном клапане главного тормозного цилиндра.

Передние тормозные колодки ходят в среднем 40 – 60 тыс. км, задние - 70 – 100 тыс. км. 60 – 100 тыс. км прослужат передние тормозные диски.

Кузов и салон

Лакокрасочное покрытие кузова кроссовера недостаточно хорошее, особенно на экземплярах, собранных в Словакии и Калининграде. На машинах старше 2-х лет возможно вздутие краски на 5-ой двери. Слабые места на двери – под стеклом и номерным знаком. Петли стекла задней двери часто облазят уже после первой зимы. Официальный дилер производит их замену по гарантии. Стоимость петель около 2000 рублей и 200 рублей – работа.

Неприятный скрип может издавать наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла над «жабо». При пробеге более 40 – 50 тыс. км иногда начинают поскрипывать отдельные элементы пластиковой отделки салона, особенно в морозы.

Некоторые замечают при разгоне монотонное стрекотание за панелью приборов. Возникает оно только на автомобилях с МКПП. Источник звука – витки возвратной пружины педали сцепления, зудящие при касании друг друга.

Кожаная отделка рулевого колеса начинает облазить уже при пробеге более 15 – 20 тыс. км, в основном на свежих машинах 2010 года.

Неудачное расположение рычага подъема и опускания кресла водителя приводит к постоянному его опусканию. Рычаг расположен слишком высоко - на одном уровне с нижней подушкой кресла. Во время посадки водитель непроизвольно придавливает рычаг, опуская кресло. Некоторые избавились от недостатка, установкой рычага «клювом» вниз.

Другие проблемы и неисправности

С электрикой больших проблем не бывает. Иногда может «глючить» система индикации неисправности полного привода и ESP. После выключения и включения зажигания индикаторы гаснут. Кроме того «ESP OFF» может загореться из-за неисправности датчика угла поворота руля или колесных датчиков при пробеге более 60 – 80 тыс. км.

Датчик/выключатель заднего хода потребует замены после 100 000 км. При этом же пробеге возможно понадобится замена подшипника генератора (3-4 тыс. рублей).

Многие владельцы жалуются на низкую эффективность света передних фар.

Заключение

Переднеприводные 2-х литровые кроссоверы потребляют около 12 – 13 л бензина в городе и 9 – 10 литров - на трассе. Столько же потребляют и полноприводные с МКПП. С АКПП в городе расход вырастает до 14 – 16 литров, на трассе остается примерно таким же 9-10 л на 100 км. Флагманский 2,7 л в городе потребляет до 15 – 17 л, а на трассе – 10 – 11 л. Дизельный гораздо экономичней – до 12-13 литров в городе и 7-8 литров солярки на трассе.

Что в итоге. Неплохие двигатели и коробки, но слабая муфта и гулкая подвеска. Это среднестатистический автомобиль на каждый день для покорения твердых дорожных покрытий без ярких выдающихся способностей.

Как выбрать Kia Sportage II с пробегом - Колеса.ру

Можно ли купить корейский кроссовер, например, Kia Sportage II, и быть счастливым? Мы уже начали разбираться в этом вопросе в первой части нашего обзора. И в целом ничего совсем уж страшного в этом автомобиле пока не увидели. А порадуют ли нас моторы и коробки?

Агрегаты трансмиссии машине достались неплохие, но их ресурс оказался точно рассчитан на максимальный гарантийный срок в пять лет.

Можно заподозрить корейцев в создании «одноразовой машины», но скорее, речь идёт просто о высокой культуре производства и максимальной экономии.

Пять лет или примерно 120-150 тысяч километров – это ресурс, после которого обслуживание трансмиссии перестает быть бюджетным. Причем порой видно, что трансмиссия могла бы отслужить и больше, но в руководстве по эксплуатации не отразили необходимость обслуживания. Например, на крестовинах карданного вала есть пресс-масленка, но соответствующей процедуры нет в числе операций по техобслуживанию. И после 150 тысяч крестовины кардана, скорее всего, нужно просто заменить.

«Болезнь правого ШРУСа» на машинах после рестайлинга может случиться и раньше, на пробеге примерно в сотню тысяч. Причина «болезни» кроется в серьезном «проколе» словацкой сборки: внутреннему правому шарниру не доложили смазки. В остальных ШРУСах её тоже немного, но на «гарантийный» срок смазки хватает почти всегда. Особо бережливые автовладельцы добавляют смазку самостоятельно, поэтому не удивляйтесь неоригинальным хомутам, но будьте бдительны при покупке и прослушайте шарниры на предмет стуков.

На фото: Kia Sportage ‘2007–08

Выбор авто

Техника и её история Создание очередного внедорожника на платформе мини-грузовичка Mazda Bongo не было чем-то удивительным. К тому времени в производственной гамме компании Asia Motors, как тогда называлась будущая...

6884 0 1 12.06.2017

На полноприводных машинах помимо карданного вала к пятилетнему пробегу обычно выходит из строя муфта подключения задней оси. Она тут простая электромагнитная и, в общем-то, в ремонте не сложная. Чаще всего замены требует передний подшипник, это стоит максимум рублей 600 на запчасти и работу. Фрикционы муфты обычно остаются целыми, но подшипник из-за попадания внутрь влаги и грязи работать отказывается.

Та же грязь выводит из строя магнит привода муфты, причём страдает в основном проводка на колодку питания, так что восстановить всё можно. Но вот с разборкой иногда бывают сложности: если муфта не блокируется при подаче питания, то не всегда получается стронуть гайку входного вала. Попытки блокировать муфту альтернативными методами в этом случае часто приводят к механическим повреждениям. Впрочем, цена новой муфты порядка 75 тысяч рублей – не мало, но и не запредельно. Конечно, этот узел можно найти и на разборке, что будет значительно дешевле.

Угловой редуктор, который часто громко называют «раздаточной коробкой», держится обычно заметно дольше. Если регулярно менять масло и следить за течами, то он практически вечный. Но следить за ним надо: после 150-200 тысяч пробега сальники может выдавить, после чего сначала пострадают подшипники, а если запустить ситуацию, то выйдут из строя крышка корпуса и сами валы.

У машин с МКПП есть одна неприятность: откручивается болт крепления механизма переключений, вследствие чего передачи начинают включаться очень плохо или не включаются вообще.

Сама коробка передач достаточно надежна при эксплуатации в паре с бензиновым двухлитровым мотором. Ресурс выжимного подшипника обычно не превышает шести-семи лет и 180-200 тысяч километров пробега, что в среднем чуть больше сроков «перетряски» деталей привода. Но в холодных регионах он может выйти из строя значительно раньше. К счастью, у Sportage замена сцепления проходит довольно просто, особенно у переднеприводных машин. Тут даже не обязательно снимать подрамник, а запчасти не очень дороги. Например, оригинальный подшипник стоит всего полторы тысячи, а неоригинальные – и того меньше. Правда, деталь от серьезных брендов существенно дороже оригинальной, тот же подшипник SKF стоит порядка шести тысяч, но зато, судя по отзывам, не боится морозов.

На фото: Kia Sportage ‘2008–10

С АКПП всё не так уж плохо. В основном тут стоят очень надежные «четырехступки» ещё «мицубишевской» серии F4A42-2/ W4A42. С мотором 2,7 литра ставили более крепкую F4A51/ W4A51. Все коробки передач ведут свою родословную от «автоматов» Mitsubishi, которые во многом унифицированы с коробками Chrysler: в свое время компании успешно сотрудничали.

Четырехступенчатые коробки серии F4A42-2/ W4A42 для переднее- и полноприводных машин соответственно известны своей надёжностью. Они боятся перегрева, но в остальном неплохо переносят даже очень жесткую эксплуатацию. У них, как и у АКПП Subaru, имеется внешний масляный фильтр на корпусе, что позволяет держать гидроблок в чистоте до последнего. Правда, высокий крутящий момент коробка не любит, и у любителей погонять по трассе на высокой скорости (особенно с мотором 2,7 литра) выходит из строя игольчатый подшипник четвертой передачи и страдает задняя передача.

Опора стойки

цена за оригинал

2 677 рублей

Поздние версии АКПП несколько усилены, но, тем не менее, столкнуться с этой неприятностью можно и на них. При редкой замене масла и фильтра в первую очередь страдают соленоиды и плита гидроблока, а в случае перегрева – сальники ГДТ и резиновые уплотнения, после чего коробка постепенно умирает из-за масляного голодания и прогрессирующего загрязнения гидроблока.

Если говорить о надежности в цифрах, то 150 тысяч километров эта коробка выдерживает всегда, даже если масло не меняли совсем, а 200-250 тысяч – стандартный ресурс коробок с высокой нагрузкой, но регулярным обслуживанием. При аккуратной эксплуатации с двухлитровым мотором, регулярной замене масла, с внешним радиатором АКПП и не в России можно найти вполне живые экземпляры с пробегом за 350 тысяч километров. В общем, при нормальном режиме эксплуатации коробка позволяет рассчитывать на 200 тысяч пробега до появления первых мелких ремонтов и замены накладок блокировки ГДТ.

Довольно часто встречаются мелкие проблемы с отказами датчиков входных и выходных оборотов. С ремонтом и запчастями проблем не будет: до позапрошлого года на Verna/Solaris устанавливали конструктивно схожую, очень удачную АКПП A4CF1/2.

На фото: Kia Sportage ‘2004–07

Рычаг передний нижний

цена за оригинал

3 314 рублей

С контрактными АКПП все не так просто. Теоретически в Sportage можно поставить целую кучу коробок от Mitsubishi, но на практике переделывать приходится довольно много: как минимум нужен другой блок управления коробкой, да и в механической части есть серьезные отличия.

Более моментному 2,7-литровому V6 досталась существенно более мощная АКПП F4A51/ W4A51. Она тоже имеет четыре ступени, но запас по крутящему моменту у неё более значительный. Эта АКПП «переваривает» даже моторы объёмом 3,5 литра, так что с мотором 2,7 она практически вечная. При пробегах более 200-250 тысяч можно ожидать появления рывков и небольших задержек в переключении передач из-за износа соленоида EPC, а наиболее частой причиной включения аварийного режима является выход из строя датчиков оборотов.

На Sportage проблемы встречаются крайне редко, но по опыту других машин с этим «автоматом» в будущем можно ожидать следующих ресурсных проблем: износ выходной планетарной передачи и её подшипника, износ шестерен и корпуса дифференциала, а также барабана Direct и его тормозной ленты.

При своевременной замене масла ресурс такой АКПП значительно превышает 300 тысяч километров, и привести к серьезным поломкам только могут грубые ошибки в эксплуатации.

Моторы

Моторы у Hyundai/Kia весьма надежны, подвести могут только датчики двигателей и система охлаждения.

Текущие в возрасте радиаторы – типичная картина. Если владелец относится к числу особо экономных и льет герметик в систему охлаждения, то мотор от детонации и нарушения плоскости ГБЦ умирает просто и легко. При покупке стоит проверить состояние патрубков, какой радиатор установлен, какие вентиляторы, и цела ли проводка к ним.

На фото: двигатель Kia Sportage

Материалы тут не самые лучшие, поэтому компоненты системы часто меняют и «колхозят». Последнее обусловлено тем, что целый ряд китайских радиаторов подходит весьма условно. У всех бензиновых моторов достаточно консервативная и слабая система вентиляции картера, так что течи масла встречаются часто, так же, как и грязная дроссельная заслонка. Ресурс катколлекторов тоже невелик, их лучше заменить после 150 тысяч пробега. На крайний случай – удалить забитый, что типично для машин из холодных регионов.

Выхлопная система особой коррозийной стойкостью не отличается, на десятилетних машинах ее часто нужно менять уже целиком, а гофры вообще хватает только на сотню тысяч пробега.

Радиатор

цена за оригинал

8 586 рублей

В системе питания применен не самый удачный топливный фильтр, установленный прямо на топливном насосе в баке. Основной двигатель на Sportage II – это мотор семейства Beta II G4GC. Этот двухлитровый бензиновый мотор тоже ведет родословную от агрегатов Mitsubishi, но отличается от японских целым рядом оригинальных решений.

Привод ГРМ тут смешанный, с ремнем и цепью. Помните, как это сделано на 1,8-литровых моторах ЕА113 концерна VW конца девяностых? Выпускной распредвал приводится ремнем от коленвала, а впускной распредвал – цепью от выпускного, на котором заодно стоит система регулирования фаз ГРМ. В случае Kia система достаточно надежна, цепь может пройти 200-250 тысяч километров. Ремень ГРМ лучше менять по регламенту, раз в 50-60 тысяч километров, причем обязательно вместе с роликами: подшипники у них отвратительного качества.

Маслонасос

цена за оригинал

6 803 рубля

Фазорегулятор – «вещь в себе»: при неудачном выборе масла может потребовать замены муфты и клапанов уже после первой сотни тысяч километров, но обычно честно служит до замены цепи. Гидрокомпенсаторов в моторе нет, а зазоры тут склонны «уплывать», так что регулировку стоит проводить заметно раньше положенных 90 тысяч километров. В противном случае есть риск повредить распредвал, который довольно мягок.

Конструкция маслонасоса получилась очень удачной. Он шестеренчатый, выполнен в передней стенке блока. При износе шестерен насоса можно обойтись заменой только крышки на ремонтную – большей толщины. Привод помпы сделан от отдельного ремня, как у моторов с цепью в приводе ГРМ.

В целом получился отличный двигатель с неплохим ресурсом поршневой группы, который составляет порядка 300-400 тысяч километров до первого капремонта. Мотор отличается удобной компоновкой и небольшими размерами.

Но надо признать, что ничего идеального всё равно не бывает. Тут слабовата система управления, а навесное оборудование после 150-200 тысяч километров пробега требует пристального внимания.

Жесткий звук – не неисправность, а особенность, вызванная не лучшей проработкой успокоителей цепи и вибрациями коленвала. Именно по этой причине лучше не лить маловязкие масла в двигатель с пробегом: могут не выдержать вкладыши.

Более крупный 2,7-литровый мотор V6 – это G6BA семейства Delta II. Во многом он схож с предыдущим мотором: у него такой же комбинированный привод ГРМ с ремнем и цепью, схожие особенности компоновки системы вентиляции картера и зажигания.

Блок двигателя не чугунный, а алюминиевый, но с чугунными гильзами. Ресурс этого мотора тоже отличный: вполне можно проехать 400-500 тысяч километров, во всяком случае, на легковых машинах.

Особенность конструкции заключается в использовании гидронатяжителя ремня, и это не самый удачный вариант: если масло замерзает при зимних запусках, ремень попросту проскакивает. В остальном – сама надежность, если, конечно, не перегревать.

Шот-блок

цена за оригинал

109 384 рубля

Основные хлопоты доставляют впуск с заслонками, слабые выпускные коллекторы и низкий ресурс катколлекторов, которых тут сразу два. И всё же это, наверное, это один из самых надежных моторов XXI века. Правда, мощность в 173 л.с. для двигателя 2,7 литра – это не бог весть какой показатель, зато и европейских заморочек с высокой рабочей температурой и регулируемым термостатом тут нет.

Дизельные двигатели серии D4EA нельзя отнести к особо надёжным в первую очередь из-за топливной аппаратуры. К пробегу в сотню тысяч километров даже в Москве или Петербурге обычно на замену просятся все форсунки и топливный насос высокого давления. Причем придётся ещё и промыть топливную магистраль, которая загрязняется продуктами износа.

Часто перегорают свечи накала, а алгоритмы ЭБУ странны и не отлажены. Так что «зависания» оборотов после старта на машинах до рестайлинга были делом обычным.

Опыта эксплуатации дизелей сравнительно немного, но вывод сделать можно: мотор достаточно хлопотный, а зная особенности эксплуатации дизелей в России, этот мотор становится далеко не лучшим выбором для сравнительно легкой машины.

На фото: Kia Sportage ‘2004–07

Резюме

При небольших пробегах машина удивляет почти полным отсутствие поломок. Да, внутри бедненько, дизайн – на любителя, но зато места в салоне хватает, и на ходу машина не так уж плоха. В прямом сравнении с лучшими из европейцев и японцев она проигрывает, но с лёгкостью добирает очки низкой ценой покупки и особенно – эксплуатации.

С ростом пробега начинают сказываться последствия экономии. После первой сотни тысяч – в основном косметические, а после полутора сотен тысяч можно ожидать целый «букет» проблем, причём как со стороны подвески, так и трансмиссии. И даже надежнейшие бензиновые моторы готовы вложить свою лепту в стоимость ремонтов. Кузов неплох, во всяком случае, пока. Но тенденция намечается не лучшая: отсутствие протекторной защиты приводит к быстрому разрастанию дефектов. Даже при высоком уровне окраски это вызывает опасения за дальнейшую судьбу машины. К счастью, автомобилей с небольшим пробегом пока хватает, слабых мест вообще не много и можно подобрать что-то по душе.

Лучшим выбором, несомненно, являются бензиновые моторы, причем не важно, с автоматической или ручной трансмиссией – они тут все надежны, а вот без полного привода лучше обойтись. Впрочем, если он сломается, можно просто снять муфту и карданный вал и ни в чем себе не отказывать. Основные достоинства машина сохранит, а проходимость среди них не значилась даже изначально.


Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5