Как правильно подобрать пневмоподвеску


Как подобрать пневмоподушку — DRIVE2

Подбор пневмоподушки сводится к расчету двух основных параметров: диаметра сильфона и величины хода, а, следовательно, количества колец.

Расчет диаметра пневмодушкиОт диаметра пневмоподушки зависит величина нагрузки, которую она выдерживает. Максимальная нагрузка, которую держит пневмоподушка, равна произведению эффективной площади сильфона на рабочее давление воздуха: F = Рраб×Sэффгде:F — нагрузка на пневмоподушку (кг);S эфф — эффективная площадь сильфона (см2);

Р раб — рабочее давление воздуха в пневмоподушке (кг/см2); рабочее давление пневмоподушек Dunlop — 8 Атм, пневмоподушек Rubena — 7Атм.

Sэфф = S ÷1.2где:S — площадь рабочей поверхности пневмоподушки (см2)

S = π×D2÷4

Отсюда, путем несложных математических преобразований^ получаем следующую формулу для расчета диаметра пневмоподушки:

D= 1,2√F÷Pраб

из которой следует, что для расчета диаметра пневмоподушки необходимо определиться только с величиной F — нагрузкой на пневмоподушку.

Определение нагрузки на пневмоподушку Простейший способ определить нагрузку на пневмоподушку – это взять из ПТС максимальную разрешенную массу автомобиля, разделить на 4 и добавить 20-25%. Но при этом нужно делать некоторые поправки из-за следующих особенностей:

— масса автомобиля может быть больше максимально разрешенной;— нагрузка может распределяться неравномерно на все колеса;— у легковых автомобилей с передним расположением двигателя нагрузка на передние колеса больше, чем на задние;— у грузовых автомобилей с полной загрузкой кузова нагрузка на задний мост больше, чем на передний;

— если пневмоподушка работает параллельно со стальной пружиной или рессорой, то рессора или пружина часть нагргузки берут на себя, следовательно, нагрузка на пневмоподушку уменьшается.

Есть вариант точного определения нагрузки: под каждое колесо загруженной машины подсуньте весы. Улыбающийся Таким образом Вы определите статическую нагрузку. Динамическая будет отличаться от статической в большую сторону и сильно зависеть от качества дороги и стиля езды.

Расчет величины хода пневмоподушки. Величина хода пневмобалона расчитуется по формуле:ΔH = Hmax – HminГде:Hmax — максимальная высота сильфона;

Максимальная высота

Hmin — высота сильфона в сжатом состоянии.

Минимальная высота

Величина хода пневмобаллона должна быть не меньше хода амортизатора. В этом случае ход амортизатора используется на 100% и при установке машины на домкрат колесо или мост будут висеть на штоке амортизатора, а не на пневмоподушке. В противном случае пневмоподушка быстро выходит из строя.

Рекомендации1. Чем выше пневмоподушка (чем больше бубликов), тем мягче подвеска.2. Для увеличения мягкости к подушке можно подключить небольшой ресивер, чем больше его объем, тем мягче работа комплекта подушка-ресивер.3. Для большей мягкости выбирают подушки с минимально возможным диаметром и максимальной высотой.

4. Для спортивной подвески, более жесткой, рекомендуются подушки менее высокие (1-2 бублика) и большего диаметра. Максимальный диаметр подушки ограничен только пространством, которое она может занять под кузовом машины.

Источник: pa-rti.ru/podbor-pnevmoduschki

www.drive2.ru

Как выбрать автомобильную пневмоподушку

Пневмоподушки, которые сегодня активно используются в автопромышленности, появились еще в 1955 году. Вплоть до наших дней они редко становились одним из основных элементов подвески, однако сегодня об установке пневматической подвески задумываются многие автолюбители. Пневматическая подушка является основным элементом такой подвески. С ее помощью можно отрегулировать жесткость подвески и клиренс авто находясь прямо в салоне. Давайте же разберемся с тем, как работает такая подушка, в чем особенности регулируемой пневмоподвески (ESS) и с чего начинать выбор подушки, если водитель решил внести изменения в свой автомобиль.

Задачи пневматической подвески

Как и обычная механическая подвеска, пневматическая нацелена на обеспечение максимально плавного хода транспортного средства без серьезной привязки к состоянию дороги, а также обеспечение оптимального клиренса. В механической подвеске это зависит от состояния пружин или же рессор, а вот в пневматической все зависит от подушки. Суть в том, что при наезде автомобиля с пневматической подвеской на невысокое препятствие подушка продавливается и в случае нужды давление в ней меняется. Сама подушка не может исправно работать без датчиков уровня, контроллера и компрессора.

В отличие от грузового транспорта, в легковушках пневмоподвеска может быть выполнена следующим образом:

  • Полная пневматика;
  • Пневмомеханика.

Во втором случае корпус авто поддерживается не только пневмоподушкой, но также пружиной / рессорой. В обоих случаях такая подвеска отличается мягкостью, относительно дешевизной и доступностью, широкими возможностями по регулировке клиренса. Минусов всего два:

  • Сложность конструкции. Хоть установка пневмоподвески стоит не так чтобы дорого, она привносит в конструкцию автомобиля множество дополнительных элементов, вследствие чего вся конструкция становится дороже и сложнее в ремонте;
  • Уязвимость к плохим дорогам. Особенно актуально для Украины, где лишь часть дорожного полотна не испещрена выбоинами и трещинами. Пневматическая подвеска здесь будет выходить чаще обычного, а ремонт стоит немалых денег.

Однако не будем спешить с выводами и разберемся с тем, как устроена пневмоподушка, как ее подбирают и какими еще достоинствами она может похвастать. Возможно, несмотря на очевидные недостатки многим автолюбители сочтут, что она станет отличной заменой уже привычной механике.

Положительные моменты в установке пневматической подвески

Теперь о приятном. Внеся изменения в автомобильную подвеску и поставив качественную пневмоподушку, владелец транспортного средства выигрывает в следующем:

  1. Езда станет намного комфортнее. Новая подвеска лучше гасит толчки и колебания;
  2. Серьезно уменьшится износ ходовой. Ресурс ходовой части легковых автомобилей имеет тенденцию к резкому сокращению при экстремальных нагрузках и превышении допустимой грузоподъемности (и без того весьма посредственной). Пневмоподвеска исключает вероятность «пробоя» и быстрому износу отдельных элементов ходовой;
  3. Улучшится управляемость. Как показывает практика, пневматическая подвеска гарантирует не только комфортную, но и более безопасную езду – водители отмечают, что модифицированные автомобили имеют намного более отзывчивое управление.

Дабы все эти достоинства проявлялись в полной мере, недостаточно купить хорошую подушку и попросить мастера внести изменения в подвеску авто. Есть несколько золотых правил, соблюдение которых дает хороший результат. А именно:

  1. Стоит устанавливать более высокую подушку (с большим числом «бубликов») – это гарантируют мягкость подвески;
  2. Дабы сделать мягкой саму подушку, к ней нужно подключать ресивер, причем как можно большего диаметра;
  3. Самыми мягкими являются подушки малого диаметра, а самыми жесткими – большого.

В случае правильного выбора подушки и установки подвеска будет мягкой или твердой, нагрузки в ней будут равномерно распределяться по осям авто, а давление воздуха будет правильно регулироваться компрессором. Еще до покупки стоит навести справки о хороших сервисах, где смогут установить подушку. Перед самой покупкой же надо понимать, на чем базируется выбор пневмоподушки. Давайте разберемся.

Виды пневматических подвесок

Сегодня пневмоподвеску считают одним из передовых решений в автопромышленности. Часто полностью пневматическая подвеска встречается в премиум-моделях автотранспорта, а дополнительные пневматические элементы – в более дешевых моделях. Вот какими элементами может быть дополнена классическая подвеска:

  • Пневмоотбойник. Иначе называется AirCell. По сути, это закрытая подушка, внутрь которой накачивается воздух. Аналог дополнительного листа в классической рессоре. Отбойник начинает работать лишь тогда, когда автомобиль сильно нагружен и подвеска начинает упираться в подушку. Не имеет функций регулировки. Как правило, встречается только в коммерческом транспорте, микроавтобусах, пикапах;
  • Пневмобаллоны, вспомогательные подушки. Полноценный упругий элемент, использующийся в качестве дополнения к классической пружинной или рессорной подвески. Баллон может устанавливаться внутрь пружины, а наружная подушка недалеко от пружины / рессоры. Имеет возможность регулировки. Самая продвинутая система регулировки – электронная, которая следит за состоянием подушек и автоматически поднимает или снижает давлением в них.

В самом дорогом транспорте классическая подвеска не используется – ее полностью заменила пневматическая. Она работает только со специальными системами управления, которые входят в заводскую сборку. Полная пневмоподвеска гарантирует максимально комфортную и безопасную езду.

Подробнее о типах пневмоподушек

Подушки как основной элемент пневматической подвески автомобиля могут иметь два основных исполнения. Относительно недавно появилось и третье исполнение, однако специалисты подтверждают, что типов подушек два, а третий вариант является лишь ответвлением от уже существующего типа (к слову, именно этот вариант и является одним из самых популярных). Вот каких типов бывают пневмоподушки:

  • Балонные. Внешне подушка действительно напоминает баллон. Состоит из прорезиненной кордной ткани, внутреннего слоя, иначе называемого герметизирующим, и внешнего слоя. В некоторых случаях внутри подушки находится резиновый отбойник. Такой элемент подвески устойчив к воздействию масла, бензина, солнечных лучей, озона. Подушка может имет 1,2 или 3 секции;
  • Диафрагменные. С технической точки зрения лучше подходят к подвеске легковых автомобилей. Отличается от балонных подушек наличием поршня и резино-кордной оболочки, которая ограничивает объем.

Подвидом диафрагменных подушек являются «Сливы» (Sleeve, рукавный тип), которые имеют меньшие размеры. К примеру, в самых дорогих автомобилях марки Mercedes-Benz установлены именно такие подушки.

Основные неисправности пневматической подвеской

В авто с пневмоподвеской первыми выходят из строя подушки. Это и хорошо – в редких случаях страдают прочие элементы подвески. В среднем, подушка может отъездить до 100000 километров по идеально ровным дорогам. В случае отечественных дорог эту величину можно уменьшить хотя бы на треть, а то и на половину. Неисправности могут быть следующими:

  • Заметное снижение клиренса. Дело в том, что резиновое покрытие из-за наличия механических повреждений перестает герметично закрывать баллон. Проще говоря, воздух из подушки выходит, и поднять автомобиль не удается даже с заведенным мотором. Практически всегда автомобиль перекашивает на одну сторону, а за дефектной частью подвески будет слышен свист. Это сигнал к замене пневмоподушки;
  • Автомобиль «проседает» после ночной стоянки. Это не является неисправностью – ни один производитель не указывает точную скорость утечки воздуха, но все подтверждают, что эта утечка имеет место быть. Лишь когда автомобиль полностью «проседает» за ночь нужно ехать в сервис;
  • Начала некорректно работать система контроля горизонта (если автомобиль имеет полноценную пневмоподвеску). Такое бывает очень редко, но даже сверхнадежные датчики высоты кузова иногда выходят из строя. Если система перестала контролировать клиренс, нужно ехать в сервис.

Важнее всего контролировать состояние пневмоподушек. Именно они чаще всех остальных элементов подвески выходят из строя. И причин для этого много: сильные нагрузки, попадание песка, мелких камней, заводской брак, неправильная эксплуатация, сильный нагрев.

Как определяется нагрузка на пневматическую подушку

Начнем издалека. При расчете пневмоподушек инженеры пользуются несколькими формулами. Они несложные и при желании водитель может сам рассчитать величину площади рабочей поверхности, диаметра элемента и рабочее давление воздуха. Суть в том, что от максимальной нагрузки полностью зависит то, какую подушку в будущем водитель выберет. Финальным выражением в расчетах (их все мы приводить не будет, а лишь расскажем о результате) станет выражение диаметра пневмоподушки. Оно включает в себя:

  • Рабочее давление воздуха, измеряемое в кг/см2. У самых популярных подушек это 7 или 8 атмосфер;
  • Коэффициент 1,2, учитываемый при расчете эффективной площади сильфона;
  • Рабочую нагрузку. Именно этот параметр является основным – автолюбитель знает коэффициент 1,2 заранее, рабочее давление он также может легко узнать.

Итак, для определения нагрузки на пневмоподушку совсем не нужно взвешивать свой автомобиль. Те, кто выбирали покрышки, хорошо представляют себе, для чего нужно знать максимальную нагрузку. Для ее определения достаточно обратиться к ПТС и найти максимально разрешенную массу транспортного средства. Величину нужно разделить на 4, а результат увеличить на 20 или 25%. Однако нужно внести еще несколько правок исходя из этого:

  • Масса автомобиля вполне может быть больше той, что является максимально разрешенной;
  • В грузовых автомобилях при загрузке кузова наибольшую нагрузку испытывает задний мост;
  • В пневмомеханической подвеске часть нагрузки будет брать на себя пружина / рессора;
  • Нагрузка может быть распределена по колесам неравномерно.

Чтобы быть совершенно точным, придется измерить нагрузки на каждое колесо автомобиля. Так будет определено значение статической нагрузки. Динамическая же нагрузка будет больше статической. С учетом всего вышесказанного, можно снова провести расчет и определиться с параметрами нужной пневмоподушки.

Выбор пневмоподушки

С заменой подушки справиться вручную вполне возможно и без привлечения к работе специалиста, однако этот вариант нежелателен. Работа не самая простая и гарантировать качество ее выполнения сможет только мастер. С чем автолюбитель точно справится, так это с выбором новой детали. Поиск можно вести следующим образом:

  • По VIN-коду. Сегодня пневмоподушки встречаются в некоторых автомобилях и являются частью премиум-комплектации. Ведя поиски по коду транспортного средства можно с легкостью найти именно ту запчасть, которая совместима с подвеской автомобиля;
  • По данным транспорта. Речь идет о марка, модели, а также годах производства и комплектации. Сегодня так ищут запчасти в интернет-каталогах даже без помощи кодов запчастей;
  • По данным пневмоподушки. Нужно вычислить максимально допустимую нагрузку, диаметр подушки, а также величину хода баллона. Последняя должна быть никак не меньше хода имеющегося амортизатора. Также подушку нужно подбирать под конкретную модель автомобиля.

В целом, выбор не представляет особой сложности. Важно учесть совместимость детали с автомобилем – наружная пневмоподушка не должна быть слишком высокой, а внутренняя, она же пневмобаллон, должна четко входить внутрь пружины механической подвески.

Экскурс по брендам

Производителей элементов пневматической подвески можно пересчитать по пальцам. Мы приведем в пример лишь самых известных и проверенных, занимающих свою нишу на рынке уже не первый год. Они же предлагают несколько решений по системам управления пневмоподвеской. Обращайте внимание на продукцию следующих фирм:

  • Airlfit (США) – предлагает качественные, но весьма дорогие детали. Серьезным плюсом фирмы является то, что она ориентируется на тех автовладельцев, которые только задумываются о внесении изменений в подвеску своего транспорта. Система Airflit1000 включает в себя все необходимое: крепления, пневмобаллоны, шланги, а также вывод для ниппеля. Похожих систем в сборе несколько;
  • Firestone (США) – еще одна американская фирма, специализирующаяся на пневматической подвеске. Как и Airflit, горячо любима рядовыми владельцами авто и любителями тюнинга;
  • Slam Specialist (США) – предлагает множество решений по автомобильной подвеске. Представители линейки пневмоподушек SS- чаще неоригинальных подушек других производителей встречаются на легковых автомобилях;
  • Contitech (Германия) – известный производитель резинотехнических изделий. В каталогах немецкой фирмы можно найти несколько позиций по пневмоподушкам. В своей ценовой категории они являются одними из лучших.

Хорошую продукцию также можно найти под именами брендов BPW (Германия), Bronkato S.P.A. (Италия), Blacktech (Турция), Templin (Германия). Внимательный автолюбитель при подборе пневмоподушки может найти немало выгодных предложений от малоизвестных фирм, которые все же лучше проигнорировать. Покупать можно только самые качественные подушки, которые по совместительству являются и самыми дорогими – они прослужат на порядок дольше более дешевых аналогов и гарантируют максимальный комфорт и безопасность при езде.

Вывод

При правильном выборе запчастей теоритически можно модифицировать подвеску любого автомобиля пневматикой. Такое улучшение оценят даже самые притязательные водители. Серьезным недостатком пневмоподвески является то, что она является довольно сложной в ремонте конструкцией. Однако стоимость даже простых пневмобаллонов полностью оправдана. Только представьте: попав в глубокий снег, можно опустить максимально опустить кузов автомобиля, примять снег, поднять его обратно и спокойно выехать из ловушки. Правда, иногда этот трюк не срабатывает, но он уже является доказательством того, что пневматическая подвеска является намного более функциональной и гибкой, нежели обычная механическая. В отличие от гидроподвески, пневматика проста и недорога в установке.

avto.pro

Особенности выбора пневматической подвески

Хотя первые патенты, предполагающие создание пневмоподвесок для автомобилей, начали регистрироваться в начале прошлого столетия, на практике эти идеи длительное время воплотить не удавалось. И только в 1955 году был разработан Citroen DS-19 – модель, которая комплектовалась штатной пневматической подвеской с поршневыми рессорами. Спустя два года американский автоконцерн Cadillac предложил свой вариант – модель Eldorado, у которой вместо телескопических рессор использовались резиново-кордные поршни. В 1961 году появилась Mercedes-Benz 300, в которой в качестве опции также устанавливалась пневмоподвеска. Новый виток популярности регулируемых подвесок приходится на наше время, когда они начали выпускаться в тандеме с электронными блоками управления. Кроме собственно регулирования просвета между днищем автомобиля и дорожным покрытием, пневматические рессоры позволяют избавиться от таких неприятных явлений, как продольные крены автомобиля, раскачка в поперечном направлении, проседания и тряска. Современные пневмоподвески позволяют использовать сжатый воздух и для других благородных целей – подкачки покрышек, установки пневмопривода открытия багажника и т. д. Неудивительно, что многие продвинутые автомобилисты рассматривают возможность перехода на данный вид рессор, но не знают, какая пневмоподвеска лучше. Данная статья попробует устранить этот пробел.

Рекомендации по выбору пневматической подвески.

Принцип работы пневматической подвески

Как следует из названия, пневматическая подвеска отличается от своих собратьев других типов возможностью изменения уровня кузова относительно дорожного полотна за счёт использования упругих элементов пневматического типа. Среди легковых автомобилей последнего поколения пневмоподвеска опционально устанавливается на некоторые модели внедорожников и авто элитного класса (Audi Q7, VW Touareg). Есть такие машины и у других известных автопроизводителей – Бентли, BMW, Лексус, GM, Форд, Land Rover, Мерседес-Бенц, SsangYong, Субару. По существу пневморессора не является самостоятельной разновидностью подвесок, поскольку технически она является частью наиболее распространённых систем (многорычажных подвесок, конструкции Мак-Ферсона). Обладая такими несомненными достоинствами, как повышенная проходимость (увеличенный просвет между днищем и поверхностью земли), комфортабельность, безопасность, пневматическая подвеска обычно дополняется автоматически регулируемыми амортизаторами. Подобные конструкции получили название адаптивная пневмоподвеска.

Принципиальная схема такого устройства включает четыре составляющих:

  • собственно упругие элементы с пневмоприводом, устанавливаемые на все колёса;
  • ресивер;
  • устройство подачи воздуха;
  • электронная система управления.

На упругий пневмоэлемент ложится основная часть функции подвески – она фиксирует кузов автомобиля на определённой высоте над поверхностью дорожного полотна посредством поддержания необходимого давления и соответствующего объёма воздуха в упругих пневмоэлементах. Упругий пневмоэлемент представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, поршня и манжеты. Существуют модификации, в которые встроен амортизатор – такие упругие элементы принято называть пневмостойкой. Материал изготовления манжеты – многослойный эластомер повышенной прочности. Конструкция упругого элемента может быть дополнена пневматическим аккумулятором, а также клапаном остаточного давления, предназначенным для поддержания требуемого давления в системе при наличии утечки. Предназначение устройства подачи воздуха понятно из названия – снабжение упругих пневмоэлементов атмосферным воздухом. Модуль включает электромотор, компактный компрессор и устройство осушения воздуха.

Назначение ресивера – хранить объём воздуха, необходимый для поддержания заданной величины дорожного просвета при езде на маленьких скоростях, без необходимости задействования компрессора. Он же ответственен за поддержание просвета во время стоянки транспортного средства. Пневмостойки вместе с устройством подачи воздуха составляют единый конструктивный элемент, называемый пневматической системой подвески. Существует две разновидности таких устройств: открытого или закрытого типа. Последние характеризуются большей надёжностью (минимальной утечкой воздуха), обеспечивая экономию энергии. Регулирование требуемого уровня давления обеспечивается четвёртой компонентой пневмоподвески – электронной системой управления. В неё входят датчики разного типа, исполнительные устройства и собственно управляющая электроника.

Датчики измеряют следующие параметры:

При необходимости установить величину клиренса можно и вручную – для этого имеется переключатель, расположенный на приборной панели. Блок управления воспринимает электрические сигналы, поступающие от датчиков, интерпретирует их и посылает соответствующие управляющие воздействия на последний элемент в цепочке – исполнительные устройства. В пневмоподвесках последнего поколения блок управления тесно взаимодействует с другими системами автомобиля (в частности, системой курсовой устойчивости, системами управления силовым агрегатом).

Принцип работы пневмоподвески

В пневморессорах используется три основных алгоритма управления:

  • регулирование клиренса в автоматическом режиме;
  • принудительное (ручное) изменение клиренса;
  • регулирование уровня кузова по отношению к дорожному покрытию автоматически, но с учётом скорости движения транспортного средства.

Первый режим работает вне зависимости от степени загруженности автомобиля – датчики отслеживают расстояние между днищем и колёсами, поддерживая его постоянным. Ручное изменение клиренса обычно включает три режима: пониженный, средний и повышенный. Номинальный уровень клиренса применяется при движении на скорости менее 100 км./час по дорогам с нормальным покрытием. Пониженный уровень характерен для скоростной езды, повышенный – при езде на малых скоростях (менее 40 км./час) или по бездорожью. Устойчивость автомобиля во время движения обеспечивается соответствующим режимом работы пневмоподвески. Чем выше скорость – тем меньший клиренс устанавливается автоматикой, и наоборот. Использование амортизаторов с регулируемым уровнем демпфирования позволяет изменять как клиренс, так и жёсткость пневматической подвески, обеспечивая более комфортную езду. Перечислим основные плюсы и минусы пневмоподвески.

Достоинства:

  1. Основное преимущество использования пневматической подвески – возможность поддержания необходимого клиренса вне зависимости от нагрузки на транспортное средство. Пневмоподвеска позволяет контролировать положение кузова при очень неравномерной загрузке.
  2. Вторым важным достоинством пневморессор является возможность регулировки дорожного просвета в зависимости от условий движения автомобиля – это важно как при езде на скоростных автотрассах, позволяя снижать лобовое сопротивление, улучшать курсовую устойчивость, так и при передвижении в условиях повышенного комфорта, что при езде с использованием пневмоподвески – также немаловажный фактор. Речь идёт о минимизации поперечных кренов, о плавности хода автомобиля, об улучшенной управляемости на больших скоростях.
  3. Снижение нагрузки на штатную систему подвески позволяет существенно продлить её ресурс, снижая затраты на ремонт и замену рессор и элементов креплений.
  4. Наконец, использование пневматической подвески позволяет управлять автомобилем с увеличенной грузоподъёмностью без ухудшения управляемости.

Очевидные достоинства пневмоподвесок даются не просто так, в противном случае все автомобили комплектовались бы именно этими устройствами. Поэтому стоит перечислить те факторы, которые снижают привлекательность пневматической подвески как для автопроизводителей, так и для конечных владельцев транспортных средств:

  1. Очень низкая ремонтопригодность. Фактически любой вышедший из строя узел ремонту или восстановлению не подлежит, придётся менять его на новый. Следует учесть также высокую стоимость запчастей, а если добавить и примерно такие же расходы на услуги по ремонту или замене, придётся хорошенько подумать, прежде чем соглашаться на покупку авто с регулируемой пневматической подвеской.
  2. Ещё одной существенной проблемой являются ограничения, накладываемые на использование подобных устройств при минусовых температурах.
  3. Не стоит забывать и о том, что детали и узлы пневмоподвески очень чувствительны к грязи, пыли, песку и другим загрязнителям, поэтому за ними нужен регулярный уход, заключающийся в чистке оборудования.

Учитывая российские реалии, установку на автомобиль пневматической подвески можно считать неплохой инвестицией. И если ухаживать за ней с должным рвением, вы наверняка останетесь довольны таким приобретением.

Виды пневмоподвесок

При выборе пневматической подвески необходимо учитывать множество факторов, включая текущее состояние ходовой системы автомобиля и ваш стиль вождения. Существует несколько разновидностей пневмоподвесок:

  • одноконтурные;
  • оснащённые двумя контурами;
  • пневморессоры с четырьмя контурами.

Одноконтурные устройства конструкционно являются самыми простыми. Они устанавливаются только на одну ось, поэтому сфера их использования ограничивается маломерными коммерческими автомобилями, включая пикапы. Как правило, одноконтурные подвески с пневморегулировкой устанавливаются в качестве вспомогательного элемента конструкции. Двухконтурные устройства можно устанавливать как на одну, так и на обе оси, они могут работать независимо или в связке. Основное предназначение таких устройств – увеличение грузоподъёмности автомобиля, а также использование в транспортных средствах, периодически подвергающихся неравномерному распределению нагрузки по осям. Четырёхконтурная пневмоподвеска является технически самой сложной, она может быть установлена на две оси и управлять раздельно всеми четырьмя пневмоэлементами. Такое устройство предназначено для точной калибровки клиренса и увеличения комфорта при вождении.

Параметры выбора

Рассмотрим факторы, на которые следует обращать внимание при выборе конкретной модели пневматической подвески.

Диаметр стойки

Дело в том, что упругие элементы устанавливаются на автомобиль тремя различными способами:

  • с помощью отдельного крепления около штатных стоек;
  • непосредственно поверх стоек;
  • на место, занимаемое пружинами.

Если используется второй вариант, необходимо выбирать подвеску с диаметром манжеты, соответствующей толщине стойки. В частности, для отечественных автомобилей, включая все модификации ВАЗ, подойдут подушки диаметром 52 мм. Для автомобилей иностранного производства диаметр стоек в большинстве случаев лежит в диапазоне 43 – 45 мм.

Установочные габариты

Для автомобилей небольших размеров (ВАЗ, Дэу) оптимальным выбором будут подушки, имеющие в ненакачанном состоянии следующие параметры: длину – 190,0 мм., диаметр – 120,0 мм. Крупные легковые автомобили и джипы следует комплектовать пневмоподвесками с параметрами 205,0 и 135,0 соответственно. Для маломерного грузового транспорта и микроавтобусов подушки должны иметь в длину 245,0 и более мм., в диаметре – от 150,0 мм.

Высота пневматических стоек

Данный параметр имеет важное значение для определения величины клиренса. Если основная цель монтажа данного оборудования – снижение нагрузки на заднюю часть транспортного средства, следует выбирать пневмоподвеску с как можно большим размером стойки в ненакачанном (штатном) состоянии. Для джипов, микроавтобусов оптимальной будет длина 285 – 320 мм., обеспечивающая возможность беспроблемного передвижения при большой нагрузке на заднюю ось и хорошую проходимость при поездках по пересечённой местности. Для малоформатных грузовиков следует выбирать подушки размером 370 – 420 мм. в штатном (накачанном) состоянии. Для легковых автомобилей с удлинённой базой (минивэнов, универсалов) длина подушки должна лежать в пределах 225 – 250 мм. Если перед вами стоит цель сделать автомобиль как можно более низким (например, при спортивном тюнинге), следует выбирать устройство с подушкой как можно меньшей длины в сжатом состоянии размерами 80 – 100 мм. Такие же пневмоподвески обычно устанавливаются на седаны.

Место установки

Хотя двух- и четырёхконтурные типы можно устанавливать на любую ось, необходимо учитывать некоторые нюансы, касающиеся места установки. Так, подвески рукавного типа лучше устанавливать на переднюю ось, например, при желании придать автомобилю спортивную внешность с задранной задней частью и опущенным носом. Полушки, оснащённые крышками, – оптимальный выбор для заднеосевого монтажа. Их устанавливают, чтобы снизить нагрузку на заднюю часть грузового автомобиля или микроавтобуса при неравномерной загрузке.

Показатель допустимой нагрузке по весу

Здесь всё более-менее ясно: руководствуйтесь данными о своём автомобиле и подбирайте соответствующую пневматическую подвеску. Для легковых автомобилей это порядка 1,2 т., для джипов – 2,0 т., для микроавтобусов – 3,0 т., для небольшого грузового транспорта – 5,0 т.

Совместимость с компрессором

Пневмоподвеска может предлагаться в разных исполнениях и комплектациях, поэтому этот нюанс нужно обязательно учитывать. Так, если устройство предлагается без компрессора, его придётся приобретать отдельно, убедившись, что он совместим с подушкой по уровню поддерживаемого давления. Нижняя планка у большинства компрессоров стартует с показателя 1 бар, что обычно не вызывает проблем. А вот верхняя граница может существенно различаться, и здесь могут возникнуть несоответствия. Оптимальный вариант – подбирать компрессор, генерирующий давление на 5 бар большее, чем могут выдержать подушки. В этом случае компрессор будет успевать излишки воздуха перенаправлять в ресивер, поскольку постоянная работа для него вредна и может привести к отказам. Поскольку у большинства моделей пневмоподвесок для легковых автомобилей подушки рассчитаны на давление 15 бар, мощность компрессора должна быть 20 бар. Для одноконтурной системы на каждый упругий элемент должно подаваться по 7 бар.

Емкость ресивера

Правильный выбор пневмоподвески предполагает использование пневмобаллона подходящей ёмкости – от этого зависит то, насколько надёжно автомобиль будет удерживать необходимый клиренс при появлении утечек в пневматике. Для легковых авто достаточно ресивера объёмом 8,0 литров, для микроавтобусов и внедорожных машин – 12,0 литров, для малогабаритной грузовой техники – 15,0 – 20,0 литров.

Лучшие производители

Важно покупать пневмоподвеску от известного производителя – это гарантирует высокое качество и долговечность системы. Хорошие пневмоподвески производят следующие компании:

  • Airkraft;
  • Airtech;
  • Беркут;
  • Blacktech;
  • Camozzi;
  • HornBlasters;
  • Rubena.

В ассортименте этих производителей имеются модели с различными характеристиками, поэтому при выборе конкретной модели следует внимательно изучить её параметры, просмотреть обзоры и изучить отзывы на тематических форумах – полагаться на рекомендации работника торгового заведения – не самый лучший вариант.

Какую пневмоподвеску выбрать

Подведём итоги вышесказанному. Для легковых автомобилей с небольшими габаритами (например, ВАЗов), оптимальным выбором будет двухконтурная пневматическая подвеска, устанавливаемая на переднюю ось и обладающая следующими характеристиками:

  • диаметр манжет (внутренний) – 52,0 мм.;
  • внешний диаметр – 120,0 – 135,0 мм.;
  • величина сжатия – 90,0 мм.;
  • ёмкость пневмобаллона – 4 – 6 л.;
  • рабочее давление – 7 бар;
  • нагрузка – 1200 кг.

Для среднего седана с целью обеспечения максимального комфорта при движении и возможности регулировки клиренса подойдёт четырёхконтурная система с рукавами и следующими характеристиками:

  • диаметр манжет (внутренний) – 45,0 мм.;
  • величина сжатия – 90,0 – 100,0 мм.;
  • высота подушек – 230,0 – 250,0 мм.;
  • ёмкость пневмобаллона – 8 л.;
  • рабочее давление – 15 бар;
  • нагрузка – 2000 кг.

Для джипов и микроавтобусов, требующих усиления подвески и снижения нагрузки на заднюю часть, следует выбирать одноконтурную пневматическую подвеску, монтируемую на заднюю ось совместно со штатной подвеской, обладающей характеристиками:

  • диаметр манжет – 150,0 мм.;
  • величина сжатия – 90,0 – 100,0 мм.;
  • высота подушек – 280,0 – 320,0 мм.;
  • ёмкость пневмобаллона – 8 – 10 л.;
  • нагрузка – 3000 кг.

rating-avto.ru

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска?

Пневмоподвеска. Фото: Shutterstock.com

По мнению автоэксперта Вячеслава Субботина, эти подвески лучше проявляют себя в разных эксплуатационных условиях. «Если пневмоподвеску использовать на бездорожье, она быстро сломается. А вот для автомобилей, которые с асфальта не съезжают, пневмоподвеска работает лучше, чем пружина, — говорит эксперт. — Дело в том, что она обладает более прогрессивными характеристиками, лучше отрабатывает неровности и обеспечивает высокую плавность хода. Для лимузинов, автомобилей бизнес-класса — это необходимое условие. Также плавность хода важна при эксплуатации автобусов — пассажиров не должно трясти. Поэтому автобусы работают на пневмоподвеске. А вот пружины и рессоры будут трясти пассажиров. Но там, где нужно возить грузы, где машины испытывают тяжелые нагрузки, как, например, внедорожники, подвеска должна быть надёжная. И пружина сможет работать при большой нагрузке, а пневмоэлементы — нет».

Пружинная подвеска. Фото: Shutterstock.com

Директор Центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев также считает, что каждый из видов подвески обладает своими преимуществами и недостатками. «Подвеска с пневматическим упругим элементом используется, когда предъявляются высокие требования к плавности хода при необходимости регулирования жесткости подвески, а также при необходимости поддержания и изменения уровня пола кузова, — отмечает эксперт. — Наряду с достоинствами, основными недостатками такой подвески являются большая стоимость, сложность конструкции и необходимость большего внимания к уходу по сравнению с пружинной подвеской. Кроме того, полимерные детали пневмоподвески имеют более низкий срок службы (70-100 тыс. км) по сравнению с металлическими рессорами, что требует своевременного обслуживания и ремонта. Исходя из этого можно сделать вывод, что выбор использования пневмоподвески или пружинной подвески зависит больше от требуемых эксплуатационных задач».

www.aif.ru


Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5