Х5 бмв болячки


BMW X5 E70 и его характерные «болячки»" — DRIVE2

BMW X5 E70 второе поколение баварского кроссовера X5. Автомобиль был представлен в августе 2006 года на автосалоне в Париже. Продажи стартовали в ноябре 2006 года в Северной Америке и в начале 2007 года в Европе, закончились в конце 2013. Как и предшественник E53, второе поколение собиралось на заводе в США. Поклонники баварского кроссовера, накатавшие не одну сотню тысяч километров еще на первом Е53, уверяют, что второе поколение получилось гораздо удачней. Владельцы Е70 отмечают более высокий уровень комфорта и лучшие показатели выносливости и надежности автомобиля, в сравнении с предшественником. Но не стоит обольщаться, избавившись от ряда старых «болячек» Е53-го, новый Е70 приобрел свои. Изначально БМВ Х5 второго поколения комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями: рядной «шестеркой» N52 3,0si (272 л.с.) и V8 N62 4,8i (355 л.с.). А так же дизельным рядным шестицилиндровым агрегатом M57 рабочим объемом 3,0 л в двух исполнениях: 3,0d (235 л.с.) и 3,0sd с двумя турбонагнетателями (286 л.с.). C 2008 года дизель 3,0sd (286 л.с.) стал обозначаться 35d, а в 2009 году появилась еще одна его модификация 35d мощностью 265 л.с. После рестайлинга в апреле 2010 года вместо бензиновых атмосферников стали устанавливать двигатели с турбонаддувом: 3-х литровый N55 35i (306 л.с.) и 8-ми цилиндровый V8 4,4 л с двумя турбинами N63 50i (407 л.с.). Сменились и дизельные моторы, теперь они были представлены 3-х литровым N57 в исполнениях: 30d (245 л.с.), прежний 35d (265 л.с.), новый 3-х литровый с 2-мя турбинами 40d (306 л.с.) и с 2011 года M50d (381 л.с.). Особенность бензиновых 3-х литровых моторов, собранных до ноября 2008 года – стук гидрокомпенсаторов на холодную или после нескольких коротких пробегов без полного прогрева. BMW в подобных случаях предписывал замену головки блока цилиндров в сборе. Более дешевый способ – замена только гидрокомпенсаторов. Но и в первом и во втором случае вскоре стук появлялся вновь. 3-х литровый атмосферник периодически требует замены клапана вентиляции картерных газов (КВКГ), встроенного в крышку клапанов. Причина – забиваются каналы отвода картерных газов, что зимой может привести к их перемерзанию и выдавливанию масла. Такая же проблема существовала и у предшественника. Несмотря на доработку, полностью избавиться от недостатка не удалось. Зато срок службы КВКГ увеличился до 50-60 тыс. км. Стоимость новой крышки у дилеров около 15-20 тыс. рублей, в магазинах автозапчастей – около 3-5 тыс. рублей. На данном моторе встречаются проблемы с системой газораспределения VANOS при пробеге более 100-120 тыс. км. При заклинивании клапанов системы двигатель начинает глохнуть после запуска, увеличивается расход топлива, а иногда и масла. Цена «лечения» – 11-16 тыс. рублей. На автомобилях с двигателем 35i отмечено несколько случаев необходимости замены отказавшего ЭБУ мотора. Новый блок стоит около 100 тыс. рублей. Атмосферный 4,8i, пожалуй, самый надежный в линейке двигателей Е70. При пробеге более 80-100 тыс. км может увеличиться расход масла из-за задубевших маслосъемных колпачков. К этому времени так же могут «потечь» сальника коленвала. Битурбо 50i из-за расположения турбонагнетателей в развале блока получает большие тепловые нагрузки. При пробеге более 50-60 тыс. км расход масла 1-2 л на 1 тыс. км – распространенное явление. Так же встречается задиры в цилиндрах и износ турбин (начинают гнать масло). Всех этих проблем практически лишен аналогичный мотор BMW X5M, благодаря лучшему охлаждению масла двигателя и самого мотора, за счет радиаторов большей площади. Дизельные агрегаты требует замены топливного фильтра не реже чем раз в 40 тыс. км, но лучше чаще. Стоимость нового оригинального фильтра около 1600 рублей, аналога – около 900 рублей. Сажевый фильтр ходит более 100-120 тыс. км. Замена на новый у дилеров обойдется в 100 тыс. рублей. Более бюджетный способ – вырезать отслуживший свое фильтр и перепрошить ЭБУ двигателя. Воздушный фильтр дизельного двигателя для правильной установки требует определенных навыков. Многие автомеханики, не имея их, и пренебрегая технологией замены, грубо «впихивают» фильтр на свое место. В результате, происходит разрушение основания фильтра, и воздух, минуя его, напрямую попадает в двигатель. Что существенно сокращает ресурс мотора. С приходом морозов дизельные BMW X5 начинают запускаться с трудом. В подавляющем большинстве случаев вина за это лежит исключительно на «просевшей» аккумуляторной батарее. На 3,0d встречается отказ вакуумного клапана турбины, а на 3,0sd – преобразователя давления турбин. Владельцы моторов БМВ Х5 с дизельным 35d отмечают наличие постороннего шума (напоминающего шум ремня или ролика), появляющегося во время интенсивного разгона в диапазоне оборотов 2500-3000 об/мин. Данный шум не прогрессирует и не является признаком неисправности. Звук только лишь раздражает владельцев. Есть у двигателей и общие слабые места. Среди них – обламывающийся болт ролика приводного ремня навесных агрегатов на автомобилях собранных в 2008-2009 году. Автомобили с потенциальной возможной неисправностью попали под отзывную кампанию BMW. При пробеге более 60-100 тыс. км нередко дает течь радиатор (около 8 тыс. рублей). Чуть позже, при пробеге более 100-120 тыс. км, скорей всего придется заменить электропомпу. Дилеры за замену попросят около 25-30 тыс. рублей. У нас на станции можно приобрести аналогичную за 8 тыс. рублей. Треснувший поддон двигателя – болезнь BMW X5 E70. В большинстве случаев причина – превышение момента затяжки сливного болта. Для замены поддона необходимо вывешивать двигатель. Новый поддон в официальных сервисах стоит около 25 тыс. рублей, а работа по замене потребует около 18 тыс. рублей. У любителей «отжигать» к 80-100 тыс. км нередко выходит из строя серводвигатель раздаточной коробки. Раздатка в сборе стоит около 120 тыс. рублей, серводвигатель – около 30 тыс. рублей. На дорестайлинговых Е70 часто выходит из строя задний редуктор при пробеге более 80-120 тыс. км. Стоимость нового редуктора около 90-100 тыс. рублей. На дорестайлинговом 6-ти ступенчатом «автомате» фирмы ZF в морозы часто «разрывает» адаптер мехатроника. При этом автомобиль не едет, а режимы движения сбрасываются в «Р» (паркинг). Хрупкие пластиковые стенки адаптера не выдерживают давления загустевшего масла. Стоимость нового адаптера небольшая: 1500 рублей у дилеров и всего 300-500 рублей в магазине запчастей. С июня 2008 года адаптер получил более толстые стенки, и подобной проблемы не возникает. После отметки в 100 тыс. км могут появиться толчки после остановки или при переключениях передач с 1-ой на 2-ую или с 3-ей на 4-ую. Путей решения проблемы несколько. Для начала необходимо сменить масло с последующей адаптацией коробки. Если толчки остались, можно перепрошить ЭБУ коробки. В редких случаях дело доходит до недешевой замены мехатроника. При пробеге более 100-150 тыс. км может потечь поддон АКПП. Стоимость нового в официальных сервисах около 18 тыс. рублей, в интернет-магазинах запчастей дешевле – около 3-8 тыс. рублей. Треснуть поддон может и при превышении момента затяжки сливной пробки. К этому времени может «засопливить» уплотнительная втулка АКПП (600 рублей). Подвеска Х5 второго поколения считается крепче предшественника. Основные расходники – рычаги и тяги с ресурсом около 80-120 тыс. км. Е70 может опционно комплектоваться задней пневмоподвеской, а для версий с тремя рядами сидений она обязательна. Ресурс пневмоэлементов (подушек) около 60-100 тыс. км. Стоимость одной пневмоподушки около 8-9 тыс. рублей. Ступичные подшипники служат более 50-80 тыс. км. БМВ Х5, оснащенные системой «Актив Драйв» (опция), обладают высокими показателями устойчивости и управляемости. Немалую роль в этом играют активные стабилизаторы. На Е70, собранных до апреля 2008 года, активный передний стабилизатор с наступлением холодов начинал сильно греметь. Стоимость нового переднего стабилизатора у дилеров около 70-80 тыс. рублей, в интернет-магазине запчастей – около 40 тыс. рублей. Нередки случаи программного «глюка» блока ручника. При этом автомобиль становится на стояночный тормоз и не снимается с него. Стоимость б/у блока около 10 тыс. рублей, стоимость ремонта около 8 тыс. рублей. Дилеры выполняют замену неисправного блока за 30-35 тыс. рублей. Со временем появляются разводы и мутнеет окантовка вокруг окон. Комплект новых окантовок стоит около 70 тыс. рублей, но через некоторое время и на них снова появляются точки и разводы. На дорестайлинговом BMW X5 часто протекают уплотнители задних фонарей, что приводит к окислению и коррозии электрических контактов на плате. Стоимость нового фонаря около 3-5 тыс. рублей. Есть вопросы и к передней оптике. Стекла фар растрескиваются, через трещины влага попадает к блокам розжига, из-за чего они выходят из строя. К тому же со временем мутнеет, выгорает и осыпается отражатель фар. Крышки омывателей фар на большой скорости может сорвать. Особенно часто это происходит зимой, когда в морозы «выдавливает» форсунку омывателя из бампера, и она не может вернуться в исходное состояние. Стоимость новой неокрашенной крышки около 900 рублей, а в сборе форсункой – около 2 тыс. рублей. Панорамное стекло нередко лопается, а механизм, приводящий его в движение, клинит. Вода в салоне может появиться из-за забитых сливов под лобовым стеклом или в панораме. Забитый слив под главным тормозным цилиндром может привести к залитию водой блока ЭБУ двигателя со всеми вытекающими финансовыми последствиями (около 100 тыс. рублей). Магистраль омывателя заднего стекла со временем рассыхается и теряет эластичность, что в сильные морозы может привести к разрушению трубопровода по центру консоли, под водительским сиденьем или в левом заднем крыле. Заменить протекшую магистраль лучше на ВАЗовский аналог.

Салон вопреки ожиданиям часто разочаровывает своим «дешевым» скрипом. Владельцы нередко вынуждены прибегать к проклейке пластиковых элементов отделки интерьера шумовибропоглощающими материалами. Кроме того, приходиться обматывать изолентой скобы замка крышки багажника и петли задних сидений. Посторонние звуки издает так же полка багажника. При прогреве холодного салона могут потрескивать воздуховоды. На БМВ Х5 старше 5-ти лет растрескивается лак на декоративных вставках под дерево. Вызывают недоумение такие мелочи, как стирающиеся значки кнопок управления климатической установки, трещины и разрушение кнопок включения вентиляции сидений, истирание прорезиненного слоя на спицах руля (на дорестайле). Со временем отслаивается верхняя накладка крышки бардачка, препятствуя ее открытию. Встречаются случаи короткого замыкания подогрева сидений и прожигание обшивки подушки водительского кресла. Климатическая установка иногда начинает глючить. «Привести систему в чувство» удается после сброса клеммы. Из-за деформации пластиковой перегородки и корпуса микрофильтра «вода с улицы» может попадать на контакты сервопривода заслонок. Вследствие чего контакты окисляются, и заслонки перестают управляться. Работоспособность сервопривода восстанавливается после очистки контактов. Дилеры производят замену сервопривода за 3-4 тыс. рублей. Здоровье «электрической» части Е70 во многом зависит от состояния аккумуляторной батареи. Ввиду большого количества потребителей она может разрядиться уже через 2-3 года эксплуатации. Последствия становятся очевидны с приходом морозов. Дилеры готовы предоставить новый оригинальный гелевый АКБ стоимостью около 20-25 тыс. рублей, в магазине запчастей аналог доступен за 5-8 тыс. рублей. Новый аккумулятор нужно обязательно «прописать» иначе возникнут проблемы с его зарядкой. Стоимость такой процедуры у дилеров около 3-5 тыс. рублей, в сторонних специализированных сервисах – около 500-1500 рублей. Нынешние экземпляры БМВ Х5 второго поколения накатали по Российским дорогам не так много сотен тысяч километров. Но даже то, что накопилось за это время, говорит о том, что в плане надежности баварец немного подтянулся. Как правило, двигатели и коробка (если не считать злосчастный адаптер), не требуют вмешательства извне. Сильно огорчают мелкие конструктивные просчеты, которых никак не ожидаешь от такого именитого производителя. А чего стоит скрип салона, как у какого-нибудь китайского автомобильчика! Но несмотря ни на что поклонники BMW X5 остаются верны своему автомобилю и готовы снова и снова вкладывать в него деньги, прощая мелкие капризы.

www.drive2.ru

Типичные неисправности BMW X5

Автомобили немецкого автопрома считаются чуть ли не самыми надёжными во всём мире, и это небезосновательно. Лишь немногие компании могут составить достойную конкуренцию концерну BMW по качеству производимой продукции.

BMW X5 – стильная и дорогая модель авто, которая не так давно служила в России визитной карточкой успешных людей. Наверняка многие наслышаны о её великолепных динамических показателях, а также о высоком уровне комфортабельности. У некоторых даже может сложиться мнение, что это транспортное средство – идеальное творение, которое застраховано от неполадок различного характера, но так ли это на самом деле?

BMW X5

Сейчас стоимость X5 (до 2012 года выпуска) в базовой комплектации может достигать 2 млн. рублей. При этом его содержание – удовольствие не из дешёвых.

Только замена зеркал заднего вида может обойтись в специализированном салоне в сумму 30 тыс. рублей.

Именно поэтому, прежде чем покупать эту модель, стоит знать не только о многочисленных достоинствах, но и о слабых местах автомобиля, а точнее, о наиболее часто встречающихся неисправностях. Обладая такой информацией, можно будет заранее подготовиться к тому, как исправлять поломку и сколько это стоит.

Итак, технические проблемы BMW X5 могут коснуться:

  • стеклоподъёмников;
  • картера;
  • нижних и верхних рычагов;
  • амортизаторов;
  • силового агрегата;
  • тормозной системы;
  • дверных ручек;
  • замка багажника;
  • бортовой сети.

Стеклоподъёмники – элемент, который чаще остальных приводит к возникновению определённых трудностей. Связано это с тем, что защита тросиков привода стеклоподьемников выполнена из пластика. Именно поэтому даже при небольших перегрузках (к ним относятся низкие температуры) такая система может полностью выйти из строя. В этом случае единственное решение – замена всего приводного механизма.

Сильные морозы могут стать причиной не менее распространённой проблемы – замерзание конденсата в вентиляционной системе картера. Последствиями такой ситуации являются выбивание масляного щупа или выдавливание сальникового уплотнения коленчатого вала. Происходит это за счёт нагнетания масла.

Что касается ходовой части машины, то:

  • приблизительно через 25 тыс. км пробега понадобится заменить нижние поперечные рычаги;
  • через 40 тыс. км следует обратить внимание на состояние шаровых опор верхних рычагов и стоек стабилизатора;
  • через 100 тыс. км из строя могут выйти амортизаторы.

В целом, двигатели немецкого производства всегда славились высоким качеством, хотя и здесь без нареканий не обошлось.

Силовая установка BMW X5

При пробеге большем 80 тыс. км чаще всего можно столкнуться с поломкой форсунок, катушек зажигания и опор мотора. Если обороты холостого хода стали «плавающими», то это свидетельствует о заедании дроссельной заслонки, что является следствием использования некачественного бензина.

Тормозная система время от времени также будет напоминать о себе. На тормоза возложено сразу две непростых функции:

  • остановка тяжёлого и быстрого кроссовера;
  • имитация действия блокировки дифференциала.

В связи с вышеперечисленными пунктами, просто не обойтись без периодической замены тормозных дисков через каждые 50–80 тыс. км пробега.

От владельцев BMW X5 часто можно услышать претензии по отношению к дверным ручкам и замку багажника (не открывается, заедает, западает). Кроме того, из-за использования множества химических реагентов нередко ломается подсветка заднего номера.

Как было отмечено ранее, ремонт X5 – достаточно дорогое удовольствие, особенно если выполнять эти процессы у официального дилера. Существенно сэкономить помогают СТО с хорошей репутацией, специализирующиеся на автомобилях торговой марки BMW. Бывают конечно же и такие случаи, когда владельцы сами решают исправить ту или иную неполадку. Тут главное, быть уверенным в своих действиях, иначе всё может обернуться ещё большими тратами.

BMW X5

В любом случае, чтобы меньше задумываться о ремонте своего авто, необходимо научиться аккуратно ездить и своевременно проводить техническое обслуживание.

motorltd.ru

BMW X5 (Е53) – мистер ИКС

БМВ Х5 – популярный автомобиль, о котором мечтают многие. На сегодняшний день вторичный рынок просто переполнен предложениями о продаже легендарного кроссовера первого поколения - серии Е53. Ценники далеко не заоблачные, но вот найти «живой» экземпляр – огромная проблема! В мире автолюбителей бытует мнение, что БМВ Х5 - проблемный автомобиль и требует много вложений. Так ли это, попробуем разобраться.

Первые Х5 представили в 1999 году. В том же году стартовали продажи в США. Годом позже BMW X5 стал продаваться в Европе. В 2003 году обновились оформление передка и линейка двигателей. В конце 2006 года на смену Е53 пришло новое поколение БМВ - Х5 Е70. BMW X5 собирался в США, Спартанберг, штат Южная Каролина для всех автомобильных рынков.

Двигатели

Изначально Е53 предлагался с двумя бензиновыми двигателями: рядной 3-х литровой «шестеркой» М54, мощностью 231 л.с.  и V-образной «восьмеркой» М62 рабочим объемом 4,4 л отдачей 286 л.с. В 2001 году линейка моторов пополнилась 3-х литровым 6-цилиндровым дизелем М57 / 184 л.с. и 8-цилиндровым V-образным бензиновым мотором 4,6 л / 347 л.с. После рестайлинга в 2003 году были заменены: 3-х литровый дизель на более мощный 218 л.с., а бензиновый 4,4 л на N62 / 320 л.с. Взамен 4,6is стал предлагаться 4,8is, развивающий 360 л.с.

Наибольшее распространение получил бензиновый 3-литровый атмосферник. Этот мотор считается очень надежным и неприхотливым. Его ресурс до первых возможных проблем более 250-300 тыс. км. Бензиновые моторы рабочим объемом 4,4 л и выше нередко грешат проворачиванием вкладышей и появлением задиров на стенках цилиндров при пробеге более 200-250 тыс. км. На моторах емкостью 3,0 л подобные проблемы редкость, но иногда встречаются. Капитальный ремонт неисправного двигателя потребует около 100-150 тыс. рублей. Но можно найти «бэушный» мотор за 80-120 тыс. рублей. Работа по замене неисправного агрегата оценивается сервисами в 20-30 тыс. рублей. Некоторые мастера могут загильзовать поврежденный цилиндр, что существенно сокращает расходы на ремонт.

Все бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Одна из них - клапан вентиляции картерных газов. Со временем забиваются каналы отвода картерных газов, а скапливающийся конденсат в зимнее время замерзает, что приводит к перекрытию канала и выдавливанию масла через щуп. Несвоевременное обнаружение неисправности может привести к масляному голоданию двигателя. Позже трубки каналов получили теплоизоляционное покрытие, но данная доработка полностью не избавила от проблемы. Дилеры новый клапан продают за 6-8 тыс. рублей, аналоги дешевле – около 4-5 тыс. рублей. Выход из положения – регулярная замена клапана с трубками.

К категории расходников стоит отнести крышку бачка охлаждающей жидкости. Встроенный в крышку клапан отвечает за поддержание рабочего давления в системе охлаждения. Клапан не вечен. Его заклинивание в летний зной может вызвать разрыв расширительного бачка. Отсутствие жидкости в системе приводит к перегреву мотора. При замене уже поврежденного расширительного бачка, не лишним будет заменить и термостат автоматической коробки передач, пластиковый корпус которого при больших пробегах начинает рассыпаться. Стоимость нового термостат около 2 000 рублей.

После 200-250 тыс. км начинает ощутимо шуметь VANOS – система изменения фаз газораспределения. При запуске холодного мотора слышен грохот, а двигатель после запуска дизелит, и появляется вибрация.

Гидрокомпенсаторы служат более 250-300 тыс. км. Для их замены на 8-ми цилиндровом моторе потребуется около 20 000 рублей. Примерно к этому же времени необходима замена датчиков положения распределительного и коленчатого вала, массового расхода воздуха, помпы и термостата.

Расход масла начинает увеличиваться после 150-200 тыс. км пробега. Одна из причин – маслосъемные колпачки. Затраты на приобретение новых и работу по их замене составят около 15-20 тыс. рублей. Чаще сервисы заламывают цену до 50-70 тыс. рублей.

Каталитический нейтрализатор отработавших газов  заканчивается через 150-200 тыс. км. Выхлоп 3-х литровых моторов БМВ Х5 из США оборудован дополнительной системой продувки катализатора, моторчик которой может отказать при пробеге более 100-150 тыс. км. При выходе его из строя дешевле выкинуть «потроха» системы продувки и перепрошить ЭБУ под нормы токсичности Евро-2.

На BMW X5  с пробегом более 200-300 тыс. км может понадобиться замена топливного насоса. Стоимость оригинального около 10 тыс. рублей, аналог дешевле – 5 тыс. рублей. На автомобилях с дизельным мотором может выйти из строя и магистральный насос.

Со временем начинают «сопливить» сальники двигателя и прокладки картера двигателя и крышки клапанов. Стоимость оригинального заднего сальника коленвала около 1-1,5 тыс. рублей, аналога - 400-500 рублей, стоимость работ по замене дилеры оценивают в 9-10 тыс. рублей, неспециализированные сервисы – в 4-5 тыс. рублей.

Турбодизель 3,0 л по надежности стоит на ступень ниже бензинового 3,0 л, но выше более мощных моторов объемом 4,4 и 4,6 л. Турбина дизеля доживает до 150-200 тыс. км. Ремонт турбонагнетателя потребует около 15-20 тыс. рублей. Управление работой турбокомпрессора осуществляется преобразователем давления. Его ресурс около 150-200 тыс. км. Перебои в работе двигателя могут быть вызваны отказом датчика давления наддува или потерей герметичности патрубками, идущими к интеркуллеру.

Трансмиссия

БМВ Х5 с 3-х литровыми бензиновыми и дизельными моторами могли комплектоваться механической коробкой передач. Подобные автомобили большая редкость, а МКПП в целом без серьезных проблем.

На Х5 первого поколения устанавливались автоматические коробки фирм GM (в паре с 3-х литровыми двигателями) и ZF (с двигателями 4,4 л и выше). Доживают они до 250-300 тыс. км. На версиях БМВ с двигателем 4,8 л, из-за его высоких тяго-мощностных характеристик, ресурс коробки существенно меньше. Первые жалобы – толчки при переключениях, чаще при переходе с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую. «Вылечить» коробку в 9 из 10-ти случаев удается после замены комплекта соленоидов и масла в коробке. Стоимость соленоидов около 15-20 тыс. рублей. Если же после замены соленоидов, пинки при переключении с 3-ей на 4-ую остались, значит, износились фрикционы 3-ей и 4–ой передач. Как правило, они больше всего подвержены износу.

При пробеге более 250-300 тыс. км может понадобиться замена гидротрансформатора.  Стоимость нового «бублика» около 25-30 тыс. рублей, его переборка и ремонт дешевле – около 5-8 тыс. рублей. На GM-овской коробке может скончаться масляный насос. Заменить новым не удастся - их не выпускают, зато можно подобрать б/у. Нередко начинают подтекать шланги, соединяющие коробку с радиатором.

После 200-250 тыс. км появляются первые проблемы с раздаточной коробкой. Как правило, это растянувшаяся цепь, которая начинает трещать. Тянуть с заменой не стоит, иначе начнут изнашиваться шлицы карданного вала. Оригинальная цепь стоит около 15 000 рублей, аналог доступен за 7-8 тыс. рублей. Работа по замене цепи потребует около 5 000 рублей. Если после остановки двигателя через 2-3 секунды под днищем автомобиля начинают раздаваться щелчки, значит, пришел черед сервопривода раздатки. Новая раздатка обойдется в 35-45 тыс. рублей.

Передний редуктор чаще выходит из строя на дизельном Х5. Редуктор неремонтопригоден, бэушный обойдется в 15-25 тыс. рублей.

Со временем появляются люфты в карданах. Признак наличия люфта – рывки при переключении режимов коробки с «D» на «P». Замена одной крестовины с работой потребует около 5 000 рублей. Передний карданный вал стоит около 15-19 тыс. рублей, за работу по его замене попросят около 2-3 тыс. рублей.

Нередко выходят из строя передние привода. Комплект новых приводов обойдется в 20-25 тыс. рублей. Внешний ШРУС в сборе потребует около 8-10 тыс. рублей. Оригинальные пыльники внешнего ШРУС стоят около 2 000 рублей, аналоги - около 400-500 рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 150-200 тыс. км.

Ходовая

БМВ Е53 оснащался обычной или пневмо подвеской. Последняя могла быть полная или только на задней оси. Ресурс пневмоподушек  около 150-200 тыс. км. Основная причина выхода из строя подушек – износ в результате попадания дорожной грязи. Тщательная мойка пневмоэлементов существенно продлевает им жизнь. Передние стойки пневмоподвески меняются только в сборе. Стоимость стоек около 25-30 тыс. рублей. Задние подушки меняются отдельно от стоек. Стоимость подушки около 8 тыс. рублей. Слабые места пневмоподвески – блок клапанов ресивера стоимостью около 12 тыс. рублей, датчики положения кузова, которые нередко глючат (чаще зимой) – 3-4 тыс. рублей. Реже отказывает блок управления подвеской – 25-30 тыс. рублей. Обычные амортизационные стойки стоят 6-10 тыс. рублей.

Рычаги подвески ходят более 100-150 тыс. км. После замены их ресурс редко превышает 50-100 тыс. км. Задние колеса становятся «домиком» из-за износа поперечных верхних рычагов, плавающих шарниров или сайлентблоков нижних Н-образных рычагов. Полная переборка подвески БМВ Х5 потребует около 40 тыс. рублей.

Люфт рулевой рейки встречается не часто. При повороте руля могут появиться резиновые скрипы. Источник звука – карданчики рулевого вала, после обработки силиконовой смазкой скрип уходит. Со временем начинает стучать карданчик нижней секции рулевого вала. Рулевой вал в сборе стоит около 19-20 тыс. рублей.

Датчики ABS могут отказать при пробеге более 250-300 тыс. км. Стоимость одного датчика около 4-6 тыс. рублей. Блок ABS отказывает редко, его замена потребует около 30 000 рублей. При пробеге более 200-250 тыс. км нередко рвутся передние тормозные шланги.

Кузов и салон

Кузовное железо Х5 крепкое и устойчивое к коррозии. Толстое и крепкое лакокрасочное покрытие стойко переносит агрессивное воздействие внешней среды. На возрастных машинах появляются сколы на капоте и переднем бампере, так же страдает решетка радиатора. На машинах старше 10 лет довольно сильно мутнеет остекление передних фар, а снизу боковых дверей под уплотнителем могут появиться первые следы коррозии.

На BMW X5 постарше выходит из строя привод боковых зеркал. Стоимость восстановления около 1,5 тыс. рублей. В морозы нередко ломается наружная дверная ручка при попытке открыть дверь с «прихватившим» замком (чаще после моек). Причина – разрушение хрупкого каркаса ручки, изготовленного из силумина. Оригинальный каркас стоит около 3-5 тыс. рублей, аналог – около 1,5 тыс. рублей. В качестве превентивной меры можно порекомендовать сезонную обработку механизма замка составом на силиконовой основе.

Панорамные люки нередко перестают функционировать. Причина – перекос и поломка задней створки. Кроме того, из-за износа направляющей панорамного люка он начинает стучать. А из-за забитого дренажа люка вода может попадать в салон. Вскоре появляются проблемы и с механизмом подъема стекол. Виной тому направляющие, трос и моторчик привода.

Со временем отгнивают контакты на планке двери багажника, из-за чего перестает работать подсветка номера и кнопка открытия багажника. Новая планка в сборе стоит около 6-7 тыс. рублей. Но контакты легко поддаются перепайке - стоимость работы не более 1 тыс. рублей. Из-за окисления контактов на плате задних фонарей появляются проблемы с огнями. Решение – перепайка или замена.

Салон БМВ Х5 очень радует своей добротностью и отсутствием скрипов. Но есть и отрицательные моменты. Например, на начинает отслаиваться тканевая обивка передних стоек. Некоторые обклеивают стойки заново или меняют на новые – около 2 тыс. рублей за стойку.

Отсутствие пикселей на дисплее приборной панели лечится перепайкой шлейфа. Неисправность аудиосистемы, как правило, вызвана отказом радиомодуля или усилителя, расположенных в багажнике. Новые модули стоят около 10-12 тыс. рублей каждый, за ремонт блока электрики попросят около 3-5 тыс. рублей.

Встречаются проблемы с вентилятором системы кондиционирования (под капотом). Новый вентилятор стоит около 12-15 тыс. рублей. Высокая цена и возможность отказа обусловлены встроенной в корпус электрической платой управления. Треск из блока климата на центральной панели издает куллер процессора на плате. Обеззвучить куллер можно обработав его смазкой. Плавающие обороты вентилятора отопителя сигнализируют о необходимости замены «ежика» - выключателя каскада вентилятора системы отопления. Кроме того неисправный «еж» за 2-3 дня может разрядить аккумуляторную батарею.

Уровень заряда аккумуляторной батареи – важный элемент в эксплуатации BMW X5. Просадка бортового напряжения в момент запуска мотора нередко приводит к появлению глюков различных систем с выдачей информации об ошибке на дисплей.

Отсутствие тока заряда от генератора чаще всего вызвано износом графитовых щеток и подшипников. Замена щеток потребует около 1 тыс. рублей. Полная переборка генератора с заменой подшипников обойдется в 5 тыс. рублей. Новый генератор стоит около 10-12 тыс. рублей.

Иногда глючат LCM – блок управления светом и фонарей, датчики парктроника (2-2,5 тыс. рублей за штуку), блок DME (выдает ошибки по датчикам двигателя) и датчик дождя.

Эпилог

BMW X5 серии Е53 не так сложен в эксплуатации. При наличии определенного навыка, знаний и умений его можно обслуживать самостоятельно, что сведет к минимуму затраты на эксплуатацию. Информации по выявлению и замене неисправных агрегатов в интернете более чем достаточно. Немало и вполне качественных заменителей оригинальных запчастей. Е53 изучен вдоль и поперек, а потому «открывать новые планеты» при ремонте не придется. Посещение официальных дилеров неминуемо потребует больших финансовых затрат. Да и обычные сервисы, завидев «автомобиль-мечту», нередко ощутимо накручивают цену работы. Все это рождает миф о необычайно дорогом обслуживании Баварского красавца. Но не стоит покупать автомобиль на последние деньги. Стопроцентно определить износ данного экземпляра без полной диагностики непросто. А в большинстве случаев BMW X5 приобретался на последние деньги, не получал должного ухода и «отжигал» по полной. Поэтому, по опыту владельцев БМВ Х5 первого поколения, 100-150 тыс. рублей про запас будут даже очень не лишними на первые год-два эксплуатации. После серии небольших вложений БМВ, как правило, не подводит.

vvm-auto.ru

Плюсы и минусы BMW X5 E53 - Колеса.ру

Продолжаем исследовать мир подержанных люксовых кроссоверов и внедорожников вместе с рубрикой «Пять вещей». Сегодня у нас под микроскопом обожаемый одними и стойко недолюбливаемый другими BMW X5 первого поколения. Тот ещё «немец»!

Вслед за одной легендой «нулевых», Land Cruiser 100, наступает время встретиться лицом к лицу с ещё одной. Тоже из сегмента SUV, но совсем другой породы – в 1999 году он появился как результат симбиоза легкового шасси, полного привода и кроссоверного кузова, и вплоть до 2006 года находился в топах продаж. Популярен он и сегодня. Чем же так хорош и чем плох BMW X5 серии E53?

Ненависть #5: сомнительный фирменный сервис

Первый повод для ненависти не относится собственно к автомобилю, но напрямую его касается. Большинство знатоков BMW X5 в варианте E53 сходятся во мнении, что обслуживать у официалов пожилой «икс пятый» нет никакого смысла – в большинстве случаев получается дорого и малограмотно. Кроме того, бытует мнение, что фирменный регламент «заточен» так, что никоим образом не способствует увеличению ресурса двигателей. Главная претензия — к качеству «фирменного» масла и неоправданно большим интервалам его замены. Подробно об этом мы писали в материале о тонкостях выбора Х5 Е53 с пробегом.

На фото: BMW X5 4.4i (E53) ‘2000–03

Любовь #5: крутой дизайн и культовый статус

Автомобиль сегмента SUV от BMW должен был быть именно таким – выглядящим, как BMW, и умеющим ездить, как BMW. Очень удачный дизайн в сочетании с динамикой, управляемостью и имиджем баварского бренда мгновенно сделали первый «икс-пятый» совершенно культовой машиной в России. И сколько бы лет ни прошло, этот блеск не померкнет.

На фото: BMW X5 3.0i (E53) ‘2000–03

Ненависть #4: криминальный след

Всё то, о чем шла речь в предыдущем абзаце, сослужило модели и дурную службу. Те, кто выжил в девяностые, пилотируя Grand Cherokee, продолжили в нулевые, используя в качестве боевых колесниц как раз первые BMW X5. В результате сегодня на вторичке мы имеем огромное количество жестоко битых экземпляров, а также перевёртышей, погорельцев и прочий «неликвид». К тому же вторыми и третьими владельцами сравнительно простых версий X5 со временем становятся «пацанчики», пересевшие с «четырок», за пару лет ушатывающие годный экземпляр и снова выставляющие его на продажу. «Криминал» так и преследует модель, но теперь уже на уровне помельче: с припаркованных машин часто воруются зеркала, эмблемы, решётки и прочая «мелочёвка» с целью перепродажи.

На фото: BMW X5 3.0d (E53) ‘2001–03

Любовь #4: кузов и салон хорошо сопротивляются времени

Кожаный салон BMW X5 первого поколения требует только одного – регулярной уборки. Одно это гарантирует, что свой вид на протяжении пары десятков лет он практически не потеряет. То же самое справедливо и для кузова – качество покраски и антикоррозийной защиты столь высоки, что даже у самых старых машин ржавчина лишь точечная: под уплотнителями, в местах контакта бамперов с крыльями, в арках колёс и так далее. Передний бампер и передняя часть капота «болеют» сколами, что для российских дорог – данность. Есть по «внешке» ещё пара неприятных болячек, отмечаемых многими: ломаются силуминовые пластинки, служащие внутренним крепежом ручек дверей (ручка перестаёт вставать на место при открывании), да ржавеют поводки дворников. Но это мелкие неприятности, которые легко устранить. На этом, как ни удивительно, всё.

1 / 3

На фото: Интерьер BMW X5 4.4i (E53) '2000–03

2 / 3

На фото: Интерьер BMW X5 4.4i (E53) '2000–03

3 / 3

На фото: Интерьер BMW X5 4.6is (E53) '2002–03

Ненависть #3: капризная электрика

В плане электрики и электроники первый Х5 до сих пор даёт фору многим современным машинам. Он напичкан сложными компонентами, многие из которых работают постоянно и нагружают бортовую сеть, а многие постепенно выходят из строя в результате вездесущей коррозии, особенно на машинах, которые волею судеб оказались покорителями бездорожья (об этой ипостаси – чуть ниже). Выходят из строя электрозаслонки, электроприводы зеркал, мотор салонного вентилятора, корродируют платы задних фонарей, подсветка номера, кнопка открывания пятой двери, а также блоки, расположенные в задней части пола и управляющие аудиосистемой, навигацией, подогревом сидений, парктроником, и, на поздних машинах, полным приводом xDrive. Датчики выдают ошибки, панорамный люк заклинивает… Все эти рандомно возникающие проблемы довольно часто тревожат водителей пожилых «икс-пятых».

1 / 2

На фото: BMW X5 4.4i (E53) '2000–03

2 / 2

На фото: BMW X5 4.6is '2002–03

Любовь #3: хорошая эргономика и богатые комплектации

Даже начальные комплектации (по расхожему выражению знатных БМВ-водов – «пустые, как барабан») наполнены полезными опциями так, что у брендов попроще этот уровень вполне мог сойти бы за топ: электроприводы сидений и зеркал, подогревы всего, чего только можно, CD-ресивер с добротным звуком, климат-контроль, ксеноновые фары… У вас, возможно, не будет монитора, навигации, панорамного люка и пневматической подвески, но и от возрастных «мигреней», с ними связанных, вы тоже будете избавлены. Зато в любой версии вас ждёт ощущение, что автомобиль как будто сделан под вас, по лекалам вашего тела – настолько тут всё на своём месте. И салон сохраняет тишину даже спустя двадцать лет.

На фото: Торпедо BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

Ненависть #2: дорогие в обслуживании силовые агрегаты

Относительно беспроблемным в линейке движков BMW X5 (E53) считается только базовая трёхлитровая 231-сильная «шестёрка». У трёхлитровых дизелей есть явные возрастные проблемы: износ турбины, коллектора и свечей накаливания. А бензиновые V8 наделяют BMW тем характером, которого от него все ждут, но вместе с ним дарят и недостатки, связанные с их высокой теплонагруженностью: закоксовка колец, износ сальников клапанов, разрушение покрытия цилиндров, выход из строя катушек зажигания, форсунок и нескольких прокладок. С АКП тоже есть проблемы: с мощными V8 коробки склонны к перегреву, а на поздних машинах с системой xDrive они в принципе менее надёжны (хоть экономичны и скорострельны), плюсом к этому отказ от дифференциала и переход к подключаемому через фрикционную муфту полному приводу привел к проблемам с этой самой муфтой, и «летящая» система зажатия фрикционов – только одна из них.

На фото: Под капотом BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

Любовь #2: отличная динамика

Даже рядная бензиновая «шестёрка» ускоряет BMW X5 до «сотни» за 8,8 секунды. Версии с 4,4- и 4,8-литровыми моторами выполняют стандартное упражнение, соответственно, за 7 (7,5, если это «дорестайл») и 6,1 секунды. Есть и некая середина – тут самое время оговориться, что кроме АКП в оснащении «икс пятого» изредка, но встречается «механика» — с МКП, что в паре с дизельной, что с бензиновой «шестёркой», машина ускоряется за 8,3 секунды. Но это всё сухие цифры, а ведь BMW, пусть и порядком уставшая – это всегда эмоции. И если вы пересели даже на самую простую версию X5 E53 с чего-то более прозаичного, главным вопросом первых минут у вас будет: «сколько же там ещё под педалью?».

1 / 2

На фото: BMW X5 4.8is (E53) '2004–07

2 / 2

На фото: BMW X5 4.4i (E53) '2003–07

Ненависть #1: не любит бездорожье

Строго говоря, это утверждение спорно, потому что полный привод (что дорестайлинговый дифференциальный, что пострестайлинговый xDrive) всегда был сильной стороной X5 E53, как бы странно это ни прозвучало. Он, несмотря на всё, что вы прочтёте ниже, за счёт своей продвинутости позволяет забираться довольно далеко в дебри, причем на абсолютно дорожной резине. Другое дело, что ходы подвески всё-таки невелики, «диагоналок» не избежать, и примерно на второй-третьей из них вы оставите юбки бамперов, замнёте пороги и перегреете муфту. Что уж говорить об алюминиевых рычагах, которые гарантированно гнутся при мало-мальски активной игре в ралли или джип-триал.

На фото: BMW X5 4.4i (E53) ‘2003–07

Любовь #1: обожает дороги

И всё это потому, что шасси у «икс-пятого» — фактически легковое, с прямыми и косвенными заимствованиями у тогдашних баварских «пятёрки» и «семёрки». На ровной скоростной дороге машина стоит, как влитая, отлично «пишет» повороты и тормозит, как мало кто до сих пор умеет из кроссоверно-джиповой братии. Словом, являет собой почти идеальный пример хорошей, и при том абсолютно легковой, управляемости. Та самая страдающая на бездорожье ходовка в условиях города/трассы прекрасно живёт годами, не требуя никаких вложений и доставляя каждодневную дозу кайфа владельцу.

1 / 3

На фото: BMW X5 4.4i (E53) '2000–03

2 / 3

На фото: BMW X5 4.4i (E53) '2003–07

3 / 3

На фото: BMW X5 4.8is (E53) '2004–07

***

Да, BMW X5 E53, как и пара поколений, последовавших за ними, равно как и развивающие идею «икс шестые» – это совсем не машины для глубинки. Они созданы для мегаполисов с их сравнительно неплохими дорогами. Они подразумевают редкие выезды на просёлок ради собственного удовольствия, с целью доказать самому себе, что «я и так могу». И в этом смысле это совершенно уникальные автомобили. Одним из них вам почти наверняка рано или поздно захочется обладать. Если задумались над покупкой подержанного «икса», почитайте наш подробный материал о выборе BMW X5 E53 и знайте: какую бы версию вы ни выбрали, владение ею особо дешёвым в любом случае не будет.

На фото: BMW X5 4.4i (E53) ‘2000–03

www.kolesa.ru


Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5