Шевроле где выпускают


Где собирают автомобили Шевроле

Компания Шевроле – это один из немногих автомобильных брендов, который может похвастаться большой историей, со своими взлётами и падениями.

Компания появилась в начале прошлого века. Её создал любитель автогонок Вильям Дюрант, который позже, также организовал концерн Генерал Моторс.

На данный момент, Генерал Моторс является одной из наиболее влиятельных компаний на мировом автомобильном рынке. На каждом континенте можно встретить филиалы компании, на которых собирают продукцию Шевроле.


Фото: Шевроле Камаро 2017

В сегодняшней статье мы поговорим о том, где производят автомобили Шевроле.


«Топовая» и бюджетная сборка

Американская компания Шевроле – это один из немногих брендов, который может позволить себе выпускать как дорогие и престижные автомобили, так и бюджетные модели.



Если говорить о заводах Северной Америки, то на них делают исключительно уникальные автомобили с высокой стоимостью, и большими претензиями на спортивный стиль. Как страна-производитель выделяется и Южная Корея, на предприятиях которой, выпускают дешёвые варианты, которые очень напоминают бывшие модели Дэу.
Фото: сборка Шевроле в США

Преимущества биполярного варианта производства:


  • широкий ассортимент продукции. Автомобили более доступны для людей, ведь те, кто не может позволить себе дорогую модель, может смело обзавестись бюджетной;
  • на европейском рынке очень ценятся качественные бюджетные автомобили;
  • на автомобильном рынке СНГ большим спросом пользуются дешёвые бюджетные модели, которые по карману почти каждому местному автолюбителю;
  • предприятия, на которых собирают бюджетные варианты автомобилей, являются отличной «лабораторией для экспериментов» и испытаний новых технологий.

Еще до 2012 года, на рынках стран СНГ продукция Шевроле считалась некачественной и слабой. Автолюбители отмечали, что «американцев» покупают только те, у кого нет денег на нормальный автомобиль. Ситуация в США была кардинально другой. В Америке автомобили Шевроле считаются достаточно элитными и дорогими.

Именно эта противоположность и является главной загадкой компании и, естественно, повышает к ней интерес.

Далее мы отдельно поговорим о каждом из вариантов сборки.


Фото: сборка в Корее

Шевроле южнокорейского производства

Для европейского рынка, и в частности для России огромным спросом пользуются автомобили южнокорейского производства. Отечественные салоны и дилерские центры битком набиты данной продукцией.

В России, как и в других соседних странах, под брендом Дэу, продаются такие модели, как Матис и Нексия. А с 2014 года еще и Дэу Гентра, который является аналогом модели Шевроле Лачетти.

С этого можно сделать вывод, что европейские и южнокорейские филиалы начинают набирать обороты и повышать свой статус. На сегодняшний день, в Европе и России можно приобрести следующие модели американского гиганта:


  • Авео и Кобальт южнокорейского производства;
  • Круз и Каптива, которые выпускаются под брендом Дэу;
  • АвтоВАЗовский Нива;
  • Корвет и Камаро американской сборки;
  • внедорожники Трейлблейзер и Тахо, также американской сборки.

Нужно помнить, что при покупке автомобиля Шевроле в отечественных салонах, нужно быть предельно внимательным. Ведь внешним видом американские варианты слабо отличаются от российских и корейских. Но, если копнуть поглубже, то можно выяснить, что заокеанская продукция сделана из более качественного метала, а салон отделан дорогими материалами и с помощью современных технологий. Конечно, все это трудно заметить неопытным автолюбителям, поэтому лучше всего потребовать паспорт автомобиля.

Для того, чтобы прочувствовать что такое американский внедорожник, можно купить Трейлблейзер или Тахо. Они, по своим техническим характеристикам, точно не уступают японским и корейским внедорожникам.

С 2015 года, европейский филиал и филиалы стран СНГ начали стремительное движение в сторону производства более дорогих автомобилей премиального класса.


Видео: процесс сборки автомобилей GM в России

Шевроле американского производства

Как уже говорилось выше, для американцев собирают более дорогие и качественные модели Шевроле.

Среди них стоит отметить четыре основных типа:


  • легковые автомобили Малибу, Импала и Вольт;
  • спортивные варианты Корвет и Камаро;
  • внедорожники Траверс и Тракс;
  • пикапы Колорадо и Силверадо.

Многих удивляют такие различия в векторе развития американских и корейских предприятий. Ведь жители Европы и Америки смотрят на продукцию Шевроле совершенно с разных сторон.


Вывод

Автомобили Шевроле производятся почти во всех развитых странах мира. Это связано с тем, что уровень продаж на мировом рынке просто зашкаливает. И связано это, в первую очередь, с американскими инженерами, которые пытаются всегда быть на шаг впереди своих конкурентов.

По словам экспертов, компания Шевроле, в скором времени, вырвется в лидеры автоиндустрии.

Не удалось ли Chevrolet Nova продавать в испаноязычных странах?

Это классический поучительный рассказ о подводных камнях ведения бизнеса в зарубежных странах, который можно найти в сотнях (если не тысячах) книг по маркетингу: General Motors представила свою модель автомобиля Chevrolet Nova на испаноязычном рынке, а затем поцарапала их в недоумении, когда он плохо продавался. Руководители GM были сбиты с толку, пока кто-то, наконец, не указал им, что «nova» с испанского переводится как «не идет».Смущенный автомобильный гигант сменил название модели на Caribe, и продажи автомобиля пошли вверх.

Этот анекдот часто используется для иллюстрации опасностей, связанных с отсутствием надлежащей подготовки и исследования перед выводом продукта на международный рынок. Это ужасная ирония в том, что люди, приводящие этот пример, занимаются тем же, что осуждают, потому что небольшая подготовка и небольшое исследование показали бы им, что это неправда. (Источники, которые повторяют эту небольшую сказку, не могут даже согласиться с , где Nova предположительно продавался плохо, по-разному перечисляя регионы, такие как Пуэрто-Рико, Мексика, Южная Америка или просто «испаноязычные страны.Это еще одна из тех историй, которые так хорошо подтверждают свою точку зрения - точно так же, как басня о Джордже Вашингтоне и вишневом дереве - что никто не хочет разрушить ее кучей фактов. Тем не менее, мы здесь, чтобы все испортить.

Оригинальный Chevrolet Nova (первоначально Chevy II) появился на рынке США в 1962 году. (Этот автомобиль не следует путать с меньшим по размеру автомобилем с передним приводом, который был произведен в 1985 году как совместное предприятие General Motors и Toyota и также получил право собственности на него. имя Nova.) Между 1972 и 1978 годами Chevrolet Nova также продавалась в Мексике и нескольких других испаноязычных странах, в первую очередь Венесуэле. Вскоре после этого возникла великая легенда «Нова», легенда, которая, как показывает небольшой лингвистический анализ, является невероятной:

  • Прежде всего, фраза «no va» (буквально «не идет») и слово «nova» - разные сущности с различным произношением на испанском языке: первое - это два слова и произносится с ударением на втором. слово; последнее - одно слово с ударением на первый слог.Если предположить, что говорящие по-испански, естественно, увидят слово «nova» как эквивалент фразы «no va» и подумают: «Эй, эта машина не едет!» это сродни предположению, что англоговорящие люди отвергнут обеденный набор, продаваемый под названием Notable , потому что никому не нужен набор столовой, в который не входит стол.
  • Хотя «no va» можно буквально перевести как «no go», для носителя испанского языка было бы любопытно использовать это слово в отношении автомобиля. Точно так же, как говорящий по-английски описал бы сломанный автомобиль, сказав, что он «не работает», а не «не едет», так и говорящий по-испански будет относиться к неисправному автомобилю, говоря «no marcha» или « no funciona »или« no camina », а не« no va.”
  • Pemex (мексиканская государственная нефтяная монополия) продавала бензин в Мексике под названием «Nova». Если мексиканцы собирались ассоциировать что-либо с Chevrolet Nova по его названию, то, вероятно, это был бы этот бензин. В любом случае, если мексиканцы без угрызений совести заправляют баки своих автомобилей топливом, название которого рекламирует, что оно «не идет», почему они откажутся от автомобиля с таким же названием?
  • Эта легенда предполагает, что горстка руководителей General Motors выпустила автомобиль на зарубежный рынок и пребывала в блаженном неведении относительно возможного неблагоприятного перевода его названия.Даже если бы никто в Детройте не знал достаточно элементарного испанского, чтобы заметить совпадение, Nova не могла бы появиться на рынке в Мексике и / или Южной Америке без участия многочисленных испаноговорящих людей, занятых переводом руководств пользователя, подготовкой рекламных и рекламных материалов, общением с сетью дилеров Chevrolet в целевых странах и т. д. Фактически, GM было известно о переводе и в любом случае решило сохранить название модели «Nova» на испаноязычных рынках, потому что они (правильно) сочли этот вопрос неважным .

Дело в том, что имя Chevrolet Nova не оказало существенного влияния на его продажи: он хорошо продавался как на основных испаноязычных рынках, так и в Мексике и Венесуэле, а показатели продаж в Венесуэле фактически превзошли ожидания GM.

Вся история «Nova =« не едет »» была просто очередной частью длинной череды автомобильных анекдотов, например, о том, что «Форд» является аббревиатурой от «Починить или ремонтировать ежедневно» или «Найден на дороге мертвым» или « Fiat », что является аббревиатурой от« Fix it again, Tony! » Эти юмористические изобретения могут адекватно отражать чувства кассиров по поводу достоинств различных типов автомобилей, но мы действительно не ожидаем, что кто-то когда-либо откажется от покупки Ford, потому что он действительно считал, что их нужно ремонтировать каждый день.

Одно подтверждающее свидетельство, предлагаемое в поддержку этой легенды, также является ложным. Как нам сообщили, General Motors наконец поумнела и изменила название модели своего автомобиля с Nova на Caribe, после чего продажи автомобиля "взлетели". Проблема с этим утверждением заключается в том, что Caribe, продаваемый в Мексике, был произведен Volkswagen, а не General Motors. (Caribe - это название модели, используемое VW в Мексике для автомобиля, более известного в США как Volkswagen Golf.) Название модели Nova никогда не менялось для испаноязычного рынка.

Легенда Chevy Nova живет в бесчисленных учебниках по маркетингу, повторяется на многочисленных бизнес-семинарах и является основным продуктом газетных и журнальных обозревателей, которым нужен наглядный пример человеческой глупости. Возможно, когда-нибудь эта апокрифическая сказка станет тем, чем должна быть: иллюстрацией того, как легко даже «эксперты» иногда могут стать жертвами тех же самых опасностей, о которых они нас предупреждают.

.

3: Chevrolet Bel Air - Need for Speed ​​Payback Руководство по поиску заброшенных домов

3. Chevrolet Bel Air

Следующий заброшенный персонаж, к сожалению, не имеет отношения к Fresh Prince, но по-прежнему остается прекрасным маленьким числом - и вы получите свою первую подсказку на открытке после завершения набора миссий Джесса. Само шасси находится на юго-востоке, прямо в городе.

Снова направляйтесь на северо-восток, где вы найдете свой двигатель Bel Air.

Выезжая на бездорожье, ищите прыжок туда, где находится деталь - стоит упомянуть, что выполнение этого в Audi делает это немного сложнее, чем должно быть ...

Для частей тела вы захотите направиться на юго-запад:

Следите за следующим прыжком, недалеко от главной дороги, и вы приземлитесь со своей стороны.

Снова на восток, и этот прекрасный массивный мост для аксессуаров Bel Air:

И снова вы ждете прыжка, который легко выделяется на оранжево-коричневых грунтовых дорогах.Перед тем, как добраться сюда, нужно проехать по извилистым дорогам в каньоне, так что снова - Audi была плохим выбором.

Возвращайтесь в центральный регион для последней части Bel Air, колеса - к юго-западу от аэродрома.

И, опять же, вы будете внимательно следить за рампой, которая выделяется за милю - или одну целую шесть десятых километра, если вы настроили игру на метрическую систему. И это твой Бель-Эйр.

Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать, где находятся заброшенные детали Chevrolet C10 ...

.

Chevy Bolt: вот 10 вещей, которые GM может и должна сделать, чтобы улучшить свой флагманский электромобиль прямо сейчас

Мой Chevy Bolt у меня уже около 3 месяцев, и я до сих пор люблю эту машину с каждым новым днем. Однако есть вещи, которые либо раздражали меня с первого дня, либо то, что я обнаружил, что беспокоил меня со временем. Во многих отношениях Chevy Bolt EV работает именно так, как должен. Включите его на ночь, и каждое утро у вас будет 238 миль запаса хода. Но, как и все остальное, есть список областей, в которых можно было бы улучшить.

1. Дилерские центры. Эта устаревшая бизнес-модель является основной проблемой Chevy и вполне может быть половиной этого списка. Когда начать? Общая проблема заключается в том, что дилеры не заинтересованы продавать электромобили. Мне это кажется катастрофической проблемой для Chevy: дилерские центры - это интерфейс клиента для Chevy, и этот опыт полностью не зависит от Chevy.

Если дилеры хотят продать кучу грузовиков с двигателями внутреннего сгорания с ДВС, которые требуют значительного обслуживания, Chevy мало что может с этим поделать.По моему опыту, дилеры Chevy ужасно продавали электромобили. Им не хватает знаний, выставочного зала, способности обучать, инфраструктуры зарядки и обученных / мотивированных сотрудников. Chevy не смог предоставить никаких доказательств того, что это когда-либо изменится, хотя это огромное препятствие для продажи электромобилей.

Я действительно думаю, что GM следует либо оживить свой бренд Saturn для электромобилей, либо запустить новый бренд или суббренд в Chevy, который может быть посвящен только электромобилям.Пока этого не произойдет, дилеры будут стараться увести покупателей от электромобилей.

Между прочим, я все еще получаю роботы / звонки и электронные письма из моего дилерского центра Chevy примерно раз в неделю для маркетинговых или других целей. Я ненавижу их.

2. Инфраструктура быстрой зарядки - Chevy не только не имеет инфраструктуры быстрой зарядки, но и не имеет общедоступной дорожной карты для ее достижения. Это позор, потому что у них есть сеть из тысяч дилеров, разбросанных по всей стране (обычно за пределами автомагистралей / перекрестков), которые уже должны быть заинтересованы в наличии станций быстрой зарядки для продажи большего количества автомобилей.Можно подумать, что было бы несложно установить зарядное устройство мощностью 55 кВт + в каждом из них. Если по какой-либо другой причине на вашем участке есть владелец электромобиля на час, вы можете попробовать продать им другой электромобиль.

Но что, если бы Chevy построил комнаты отдыха владельцев на этих станциях быстрой зарядки? Какой отличный способ создать лояльность к бренду и получить клиента на всю жизнь?

Забавно, что представитель Chevy сказал мне, что он не может добраться домой на Рождество через коридор Детройт -> Чикаго в Болте, потому что на пути не было станций быстрой зарядки, и они, конечно, не в силах это изменить.

Chevy вынужден полагаться на ChargePoint, EVGO и другие сети для быстрой зарядки постоянным током. Проблема здесь в том, что эти компании хотят устанавливать зарядные станции только в густонаселенных районах, потому что они хотят, чтобы люди были рядом, чтобы ими пользоваться. Однако для передвижения по стране требуются удаленные станции, где установка / обслуживание зарядной станции является чрезвычайно дорогостоящим и, вероятно, непомерно дорогим, если ваша цель - заработать деньги только на зарядных станциях. Если ваша цель - дать вашим владельцам свободу путешествовать в любой точке страны (см. Tesla), тогда эти удаленные зарядные станции будут построены.

Я лично использовал NRG EVGO и мне не понравилось это. NRG отключается через полчаса, требуя, чтобы я вернулся на станцию, чтобы снова инициировать заряд (и, конечно, получить счет дважды или трижды!), А их технологии находятся в темных веках (без приложения ?!), и снова это способ. завышена до точки выдавливания.

3. Зарядка постоянным током с максимальной мощностью 54 кВт, что позволяет за полчаса проехать 90 миль на Bolt. Это немного похоже на головную боль, потому что регенерация тормозов может заряжать автомобиль до 70 кВт (что дает теоретический максимум, который батареи могут пройти до 120 миль за полчаса).Казалось бы, 70 кВт будет хорошей базовой скоростью зарядки, но другие выходят намного выше. Даже 30 000 долларов до поощрения Hyundai IONIQ с его батареей 28 кВтч размером менее половины может заряжаться до 100 кВт. По мере того, как в ближайшие несколько лет станут доступны новые варианты зарядки постоянным током мощностью 150 кВт и выше, более низкая скорость зарядки Bolt станет унаследованной проблемой.

4. Шины - Я знаю, что Chevy сфокусировалась на диапазоне с этими шинами с низким сопротивлением качению, но они не всегда справляются с задачей управлять 200 лошадиными силами и 260 фунтами / футом крутящего момента под капотом.На слегка влажном асфальте нужно «умерить свой энтузиазм», иначе чириканье в местном супермаркете или после школьного мероприятия (под взгляды других родителей) - не редкость. Даже некоторый рыхлый гравий или гладкое покрытие временами приводило к раскручиванию при ускорении после остановки. Это, в свою очередь, вызывает меньше уверенности при выезде с проезжей части на оживленный перекресток или даже на поворотах под дождем.

Я чувствую, что нынешние шины должны быть базовой моделью, а затем, может быть, несколько хороших для любой погоды, которые уменьшат пробег до 215 миль или около того (и тогда, конечно, зимние шины на этом этапе являются полным шаблоном).Я скажу, что шины Bolt, хотя и меньшего диаметра, чем сопоставимый BMW i3, не настолько тонкие, как с мотоцикла.

5. Переключатель передач - Чувак, для такого хорошо спроектированного автомобиля один из его основных интерфейсов так несовершенен. Прежде всего, вы должны схватить боковую кнопку, чтобы переключиться на задний ход или движение, что добавляет уровень сложности и мышечной памяти к задаче. Спустя 3 месяца мне все еще не хватает этой кнопки, особенно при переключении между движением и задним ходом.Также должна быть некоторая тактильная обратная связь при переключении из режима парковки, чтобы я знал, сработало ли нажатие моей кнопки или нет.

Но вот что интересно: вы никогда не должны переходить в Drive, вам следует перейти в Regen, который GM странно называет «L», как на пониженной передаче грузовика 4x4. Это должен быть режим привода по умолчанию. Возможно, использование обычного режима D в течение первых нескольких недель имеет смысл, чтобы привыкнуть к Bolt, но никто из моих знакомых не использует Regen.

6. Regen Paddle - Мне нравится ракетка regen! Я почти никогда не касаюсь тормозов, потому что режим L + лопасть регенерации = полная остановка во всех ситуациях, кроме чрезвычайных.НО! Я бы хотел, чтобы весло обладало более быстрым и плавным тормозным усилием. Пока он стоит, вы ударяете по веслу, ждете секунду, а затем бах - начинаете замедляться. Гораздо лучшим подходом был бы немедленный градиент рекуперативного торможения.

7. Пластиковый салон против более роскошного назначения. Меня полностью устраивает исключительно пластиковый интерьер Bolt, но для увеличения доли рынка GM придется нарядить его в более изысканный вид. Я не могу поверить, что говорю это, но, может быть, в этом случае есть смысл пойти в сторону Cadillac ELR или варианта Buick? На самом деле GM должен просто создать бренд электромобилей, как я сказал в пункте 1, с гаммой интерьеров от базовых до спортивных и роскошных.

8. Сиденья - Мне нравится оставаться в вертикальном положении с запасом высоты в течение нескольких дней, но сиденья в целом узкие, что может утомлять в длительных поездках или даже на дорогах с большим количеством поворотов. Я никогда не чувствую себя в них расслабленным и комфортным на 100%, и я думаю, что здесь можно кое-что улучшить. К тому же ручная регулировка очень плохая. Передний и задний слайдеры довольно стандартные, но двойная помповая высота и наклон в лучшем случае сбивают с толку. Кроме того, не должны ли мы стремиться к созданию профилей сидений для нескольких водителей, по крайней мере, в высококлассной версии автомобиля?

9. Информационно-развлекательная система. Мне нравится реализация Android Auto / CarPlay в Chevy (хотя у меня случались сбои на обеих платформах), но я хочу, чтобы эти USB-порты заряжались до 2,1–2,4 А вместо 1 А. Мои телефоны едва держат заряд, когда они подключены к сети и одновременно работают с навигацией и музыкой. Мне нужен более легкий USB-адаптер на 2,4 А, чтобы телефон оставался заряженным в длительных поездках.

Кстати о зарядке, док-станция для беспроводного зарядного устройства слишком мала для моего телефона Plus с надетым футляром. Дерп.Даже если я не заряжаюсь, он должен подходить для телефонов большего размера.

Кроме того, хотя я люблю и предпочитаю Карты своего телефона, я думаю, что должна быть внутренняя опция по умолчанию (помимо вызова OnStar). В настоящее время у Bolt нет функции внутренних карт, если вы не подключаете телефон. CarPlay / Android Auto через Bluetooth тоже было бы неплохо.

10. Хорошо, я не смог найти 10 . Я хочу еще раз повторить, насколько хорош Chevy Bolt EV. За исключением вышеперечисленных придирок, он работает так хорошо.Я надеюсь, что Chevy сможет решить эти проблемы, особенно низко висящие фрукты. Ну и реклама и маркетинг? Может быть, бросьте туда немного денег, чтобы мне не пришлось объяснять всем на земле, почему это такая классная машина.

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки для получения дохода. Подробнее.


Подпишитесь на Electrek на YouTube, чтобы получить эксклюзивные видео и подписаться на подкаст.

.

Жизнь и смерть Chevrolet Corvair> Страница 2 из 5> Съел мотор

НАДЕЖНОЕ ВРЕМЯ, НАДЕЖНОЕ МЕСТО

В сентябре 1957 года, вскоре после того, как команда Неда Никлза завершила создание первых полноразмерных глиняных моделей заднеприводного «Холдена», Эд Коул наконец показал полноразмерную глиняную модель президенту GM Харлоу Кертису и объяснил весь проект. Кертис был настроен крайне скептически, но Коул подготовил ответы на все вопросы, включая вопросы логистики, такие как производственные мощности и сырье.

К тому времени экономика США скатилась в рецессию, заставив покупателей искать более экономичные автомобили. Volkswagen быстро превратился в серьезную угрозу с растущим, хорошо организованным сервисом и продажами (еще до появления блестящей, а теперь и легендарной маркетинговой кампании, позже разработанной Дойлом Дейном Бернбахом). Пришло время для компактной «большой тройки», и Коул утверждал, что Ford и Chrysler обязательно воспользуются этой возможностью, независимо от того, воспользуется ли Chevrolet или нет. (В тот момент он, вероятно, не был особо осведомлен о собственных проектах компактных автомобилей Ford и Chrysler, которые тогда находились на очень ранней стадии разработки, но это было логичное предположение и, как выяснилось, полностью верное.)

При предварительной поддержке Куртиса Коул сделал официальное предложение корпоративному комитету по инженерной политике примерно три месяца спустя, вскоре после того, как первые прототипы плоских шестерок начали тестировать на динамометрическом стенде. Модели GM 1958 года дебютировали за несколько недель до этого, что в целом вызвало унылый отклик, и модель 1958 года казалась худшей для корпорации за последнее время. В этом неудобном климате Коул получил признание за свой компактный задний двигатель и все такое.


Chevrolet производила унифицированные кузова Corvair на Willow Run, крупном заводе по производству одноразовых бомбардировщиков, который GM купила у Kaiser-Frazer в 1953 году.Двигатели Corvair производились на заводе Chevrolet в Тонаванде, Нью-Йорк. Поскольку в то время у Chevrolet не было практического опыта работы с алюминиевыми двигателями, подразделению пришлось привлечь немецкую фирму Karl Schmidt Metallschmelzwerk для помощи в разработке форм и литейных технологий.

Первый действующий прототип, все еще известный как Holden, был готов к лету 1958 года. Теоретически это оставалось секретом, хотя в сентябре того же года Motor Life опубликовала подробный предварительный просмотр нового автомобиля, якобы основанный на изучении деталей Chevrolet и заказы на оснастку.Chevrolet официально анонсировала новый автомобиль в мае 1959 года. Он получил свое название от шоу-кара 1954 года: Chevrolet Corvair.

ДЕШЕВО, НО НЕ ВЕСЕЛЫЙ

К середине 1958 года стало ясно, что внутренний рынок компактных автомобилей, который выглядел довольно пустым, когда начиналась разработка Corvair, действительно скоро станет очень переполненным. Как и ожидал Коул, той весной Ford одобрил Falcon, а Chrysler - компактный Valiant. Студебеккер усердно готовил свой компактный Lark к 1959 году, опередив Corvair на целый год.Тем временем Rambler Six и Rambler American показали рекордные продажи.

По мере того, как Corvair приближался к производству, инженеры-проектировщики начали конфликтовать с торговыми организациями по поводу производственных затрат. При такой большой конкуренции стартовая цена Corvair должна была иметь решающее значение. Результатом стала программа разрушения содержания в последнюю минуту. Комплектация базовой модели была значительно снижена, а функции, которые должны были стать стандартными, были перемещены в список опций или полностью удалены.Некоторые из этих упущений могут иметь непредвиденные последствия.


Первый Chevrolet Corvair имел длину 180 дюймов (4572 мм), колесную базу 108 дюймов (2743 мм) и всего лишь 51,5 дюйма (1308 мм) в высоту. Седан 700 с Powerglide весил около 2480 фунтов (1125 кг). Этот седан 700 - фактически модель 1961 года. Хотя снаружи он очень похож на автомобиль первого года выпуска, в нем были внесены существенные изменения в детали, поэтому Corvair 1960 года в некотором роде был однолетней моделью.

Corvair поступил в продажу в пятницу, 2 октября 1959 года, примерно за неделю до Falcon и почти за месяц до Valiant.Первоначально Corvair был доступен только в виде четырехдверного седана с базовой ценой 2038 долларов. Это было на 137 долларов меньше, чем у самого дешевого полноразмерного Chevy Biscayne, но на 120 долларов больше, чем у самого дешевого Falcon.

Характеристики Corvair были намного лучше, чем у большинства европейских или японских импортных автомобилей той эпохи. Он был способен разгоняться до 0-60 миль в час (97 км / ч) чуть менее чем за 18 секунд, а максимальная скорость составляла около 85 миль в час (137 км / ч) - не выдающийся, но достаточный для американского движения и не сильно отстававший от большинства шестиугольников. цилиндровые полноразмерные автомобили.Экономия топлива в среднем составила около 20 миль на галлон (11,8 л / 100 км) при движении по городу, достигая, возможно, 25 миль на галлон (9,4 л / 100 км) на дороге. Большая часть импорта могла бы быть лучше, но Corvair мог вместить шесть взрослых с умеренным дискомфортом, чем могут похвастаться немногие современные европейские седаны. Corvair ехал хорошо, а его рулевое управление, хотя и довольно медленное, было достаточно легким, так что помощь с электроприводом не требовалась и не предоставлялась.


Когда Corvair дебютировал, это был один из очень немногих американских автомобилей без решетки радиатора.Стилистам Chevrolet приходилось довольствоваться незначительными изменениями в отделке передней части, чтобы различать каждый последующий модельный год. В моделях 1960 года, таких как это купе 700, запасные шины были установлены впереди, что уменьшало полезное грузовое пространство. В 1961 году запаску переместили в моторный отсек, чтобы освободить место в «багажнике».

Все это было похвально, но другие отечественные компактные машины предлагали аналогичные характеристики и приспособления, несмотря на их сравнительно приземленную конструкцию. Несмотря на низкую крышу, плоский пол Corvair обеспечивал несколько большее пассажирское пространство, чем Falcon или Valiant, но у Corvair было меньше половины их багажного отделения.Снижение затрат также сделало базовый Corvair 500 довольно дешевым интерьером. В нем не только отсутствовали некоторые важные функции, такие как омыватели ветрового стекла, но и некоторые популярные дополнительные аксессуары стали доступны только через несколько месяцев после запуска.

Corvair был хорошо принят автомобильной прессой, которая долгое время сетовала на гнетущее однообразие детройтской инженерии. Chevrolet с воздушным охлаждением также произвел сильное впечатление на зарубежных производителей. Его стиль напрямую повлиял как минимум на полдюжины более поздних европейских автомобилей.Однако американских покупателей убедить было труднее. Для покупателей, ищущих простой способ передвижения, Рамблер или Сокол казались более безопасным выбором.


Чтобы компенсировать нехватку места для багажа у Corvair по сравнению с конкурентами с передним расположением двигателя, Chevrolet предложил складывающееся заднее сиденье, которое было стандартным для купе, а для седанов - за 32,50 доллара. Chevrolet утверждает, что прибавила 13,3 куб. футов (377 литров) грузового отсека.

К несомненному разочарованию Chevrolet, Falcon быстро стал самым продаваемым отечественным компактным автомобилем, за ним последовал Rambler Six.Corvair действительно продавался лучше, чем Valiant со своеобразным стилем, но для Chevrolet не удалось превзойти своего прямого конкурента Ford, это было изменением обычного порядка вещей. В декабре 1959 года, всего через два месяца после дебюта Corvair, Эд Коул приказал провести аварийную программу для разработки истребителя Falcon 1962 года постройки, Chevy II 1962 года.

CORVAIR MONZA

С принятием решения о разработке Chevy II встал вопрос, что делать с Corvair. Несмотря на то, что он не оправдал оптимистических прогнозов Chevrolet, это вряд ли стало катастрофой для продаж.Кроме того, его разработка и затраты на оснащение были значительными, и для моделей '61 уже было внесено множество незначительных изменений. На этот раз в озеро не будет сбрасывать непроданные автомобили. «Корверу» было нужно новое направление.


Купе Corvair прибыло в мае 1960 года, одновременно с Monza. Все Monzas 1960 года были купе, но не все купе были Monzas - двухдверные модели были доступны во всех трех комплектациях. Поскольку купе было немного дешевле сопоставимого седана, оно быстро стало самым продаваемым типом кузова.

Chevrolet нашел свой ответ в новой модели под названием Monza. Представленная на автосалоне в Чикаго в феврале 1960 года, Monza представляла собой гладкое купе с колоннами и спортивной отделкой, в которую входили ковшеобразные сиденья, проволочные колеса и люк на крыше. Изначально Monza была просто конфетой для автосалона, созданной для того, чтобы стимулировать интерес к новому стилю кузова купе, но общественный резонанс был настолько сильным, что Chevrolet поспешила разработать серийную версию, которая была отклонена в мае.

Monza, который стоил на 189 долларов больше, чем Corvair 700, был в основном комплектом отделки, но чтобы поддержать его спортивные претензии, Chevrolet добавил дополнительный двигатель Super Turbo-Air с более горячим кулачком и мощностью 95 лошадиных сил (71 кВт).Monza с двигателем Super Turbo-Air был менее управляемым, чем базовый автомобиль, с заметно более неровным холостым ходом, но был способен разогнаться до 60 миль в час (97 км / ч) почти на 4 секунды быстрее, чем стандартный автомобиль, с очень небольшими потерями в топливе. экономия. Четырехступенчатая механическая коробка передач, искусно созданная на основе существующей трехступенчатой, была объявлена ​​примерно в то же время, но фактически не стала доступной на серийных автомобилях до появления моделей 1961 года позже в том же году.


Ранний Corvair имел 9 барабанных тормозов.Диаметр 0 дюймов (229 мм). Несмотря на то, что смещение веса сзади обеспечивало хороший контроль торможения, площадь накладки была невелика, поэтому сопротивление выцветанию не было выдающимся. Металлические накладки стали необязательными в 1962 году, а модель 1964 года получила ребристые задние барабаны для лучшего отвода тепла. У Corvair не было саморегулирующихся тормозов до 1963 года. Forward Controls, имевшие большие, 11-дюймовые (279-миллиметровые) барабаны, не получали саморегулировку до 1964 года.

Несмотря на поздний выпуск, Monza было продано почти 12 000 единиц за последние пять месяцев модельного года.В 1961 году Monza стала самой продаваемой моделью Corvair с преимуществом почти два к одному. В марте 1961 года линейка Monza была расширена за счет включения четырехдверного седана, за которым в 1962 году последовали кабриолет и даже универсал. Благодаря Monza продажи Corvair выросли с 250 000 единиц в 1960 году до почти 330 000 в 1961 и 1962 годах.

Monza вскоре стал одним из самых влиятельных американских автомобилей этой эпохи, открыв здоровый рынок недорогих, достаточно практичных автомобилей со спортивным чутьем.Помимо прямых подражателей, в том числе Falcon Futura, Lark Daytona и Valiant Signet, успех Monza привел к появлению Ford Mustang, Plymouth Barracuda и других «пони-каров». Он также положил начало процветающему бизнесу по продаже аксессуаров, предлагая все, от спортивных колес до полностью настроенных автомобилей, таких как Corvair Sprint гонщика Джона Фитча.

Боковая шина: переднее управление

Monza была не единственной новой производной от раннего Corvair. В сентябре 1960 года Chevrolet представила серию FC95, линейку коммерческих автомобилей, созданных по образцу популярного Volkswagen Type 2 Transporter и, предположительно, вдохновленного им.Линия FC95, включая пассажирский фургон Greenbrier Sportwagon; грузовой фургон, получивший название «Корван»; и два пикапа: грузовая площадка (с задней дверью багажника) и рампс (с грузовой рампой, открывающейся сбоку). Все ездили на укороченной версии платформы седана Corvair с 95-дюймовой (2413 мм) колесной базой и различными модификациями, чтобы соответствовать роли грузовых автомобилей FC. Все они были оснащены специальной сверхмощной версией стандартного двигателя Corvair, хотя Greenbrier 1964-65 годов также можно было заказать с двигателем мощностью 110 л.с. (82 кВт), опциональным для других Corvair.


Благодаря своей необычной и полезной грузовой рампе, погрузчик Rampside значительно превосходит по цене более традиционные грузовые платформы Loadside. Многие Rampsides были проданы Bell Telephones для использования ремонтными и установочными бригадами.

Forward Control Corvairs продавались в основном коммерческим клиентам, а не как часть обычной линейки Corvair, но, начиная с 1961 года, существовал также обычный универсал Corvair Lakewood. Доступный в вариантах отделки 500 или 700 (а в 1962 году - как Monza), он не пользовался большим спросом и был снят с производства в апреле 1962 года.Серия FC95 показала лучшие результаты, но ее быстро превзошел гораздо более дешевый Ford Econoline, поэтому продажи резко упали после первого года. Loadside просуществовал всего два года, в то время как другие просуществовали до 1964 года. Около 1500 Greenbrier были проданы как модели 1965 года, но они все еще основывались на Corvair первого поколения; продажи не оправдали разработки новой версии на основе модели второго поколения. Некоторые из передовых средств управления очень редки, поэтому сегодня выживших можно коллекционировать.


Greenbrier Sportwagon был лучше отделан, чем другие FC95 Corvairs, с ковровым покрытием и двухцветной краской. Делюкс модели были назначены во многом как седан 700. Greenbiers превзошли остальные Forward Controls: всего за пять лет было выпущено 57 986 единиц.

SPYDER TURBO

В апреле 1962 года Corvair добился нового отличия: он стал первым в мире серийным автомобилем с бензиновым двигателем и турбонаддувом, чуть обогнав F-85 Jetfire Oldsmobile с турбонаддувом.

Популярность модернизированного двигателя Super Turbo-Air от Corvair показала, что появится рынок для чего-то еще более горячего. Боб Бензинджер, который в 1959 году стал главным конструктором двигателей Corvair, без сомнения знал, что поставщики послепродажного обслуживания продавали по крайней мере три различных комплекта нагнетателей для Corvair, поэтому он поручил инженерам Джеймсу Браффорду и Роберту Торесону разработать серийную версию.

Из соображений упаковки и стоимости быстро Браффорд и Торесон отказались от механических нагнетателей с ременным приводом в пользу турбонаддува, что также привело к меньшему снижению экономии топлива.Хотя двигатель и сцепление Corvair пришлось значительно усилить, чтобы выдерживать более высокие температуры и давления принудительной индукции, установка турбонагнетателя была очень простой. Он использовал небольшой турбонагнетатель TRW с максимальным давлением наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (0,69 бар), дышащий через карбюратор Картера с одной боковой тягой; переходная труба подавала смесь под давлением во впускные каналы с обеих сторон двигателя. Турбокомпрессор не имел ни интеркулера, ни перепускного клапана; Детонация контролировалась более низкой степенью сжатия и измененной кривой зажигания, которая замедляла синхронизацию зажигания на средних оборотах двигателя.


Двигатель с турбонаддувом был представлен как дополнительный пакет Monza, получивший название Spyder, в апреле 1962 года. Первоначально он был оценен в 317,45 долларов США без обязательной четырехступенчатой ​​коробки передач, усиленной подвески или металлических тормозов. Этой осенью Spyder стал доступен с трехступенчатой ​​ручкой, но турбокомпрессор никогда не предлагался с Powerglide. Chevrolet проверила комбинацию, но обнаружила, что без вестгейта кратковременное ускорение при переключении на повышенную передачу вызывало катастрофическое повреждение двигателя.

Monza с турбонаддувом, получивший название Spyder, был рассчитан на 150 лошадиных сил (112 кВт) и 210 фунт-фут (284 Н-м) крутящего момента. Четырехступенчатый Monza Spyder был способен разогнаться до 60 миль в час (97 км / ч) за 11 секунд или меньше и имел максимальную скорость более 100 миль в час (161 км / ч), хотя в реальных условиях такая производительность могла быть расстраивает. Была значительная задержка турбонаддува ниже 2800 об / мин, наддув не достиг красной отметки тахометра на 5300 об / мин, а передаточные числа четырехскоростных двигателей не соответствовали кривой мощности турбонагнетателя.Тем не менее, пакет Spyder был создан для очень спортивного Corvair. Фактически, его характеристики были аналогичны Porsche 356 Super 90 примерно за половину цены.


Стандартный Corvair имел только спидометр и указатель уровня топлива. У Spyder была новая приборная панель с круглым спидометром, тахометром, пробегом, манометром в коллекторе и датчиком температуры головки блока цилиндров. Последний был дополнен красной сигнальной лампой и зуммером, которые включались, если температура головки превышала 575 ° F (302 ° C).

Даже без турбонагнетателя Corvair был привлекательно оформленным автомобилем по разумной цене с разумными внешними размерами и привлекательным сочетанием характеристик и экономии топлива. Однако, как и у классического греческого героя, эти достоинства в конечном итоге были омрачены одним трагическим недостатком.

.

Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5