Сайлентблоки на ниву шевроле какие лучше


Сайлентблоки нива шевроле нового образца. Рестайлинг после 2008 года

Тема статьи – сайлентблоки нива шевроле нового образца. Для начала я рекомендую пробежаться взглядом по предыдущим статьям, чтобы здесь я не повторялся, а только рассказал об особенностях новой конструкции. В этой статье я только расскажу об исправленных проблемах и о том на какие машины я рекомендую поставить полиуретановые сайленблоки, а на какие резиновые. Рекомендую к предварительному прочтению следующее:

 

2008 год. Рестайлинг подвески

В 2008 году завод провел модернизацию нивы. В частности были конструктивно изменены нижние оси рычагов, рычаги и нижние сайлентблоки. О нижних осях нового образца будет отдельное повествование, а сейчас расскажу, что такое, сайлентблоки нива шевроле нового образца. Нижнюю ось увеличили на 2мм по диаметру (что правда ей не особо помогло), а вот наружный диаметр сайлентблока вырос аж на 7мм, что сказалось и на его ресурсе и поведении подвески в целом.

 

Сайлентблоки нива шевроле. Решение вопросов.

По сайлентблокам старого образца проблемы было три. Качество, конструктивный просчет и отсутствие альтернативы (полиуретановый вариант). Рассмотрим эти варианты также по порядку.

  • Качество. Ситуация здорово изменилась в положительную сторону. На конвейерные машины нижние сайлентблоки поставляет совместное предприятие «Анвис групп» и качество их резинометаллических изделий оценивается сервисами как достаточно высокое.
  • Конструкция. Поскольку рестайлинговая конструкция была существенно усилена. Узел стал гораздо более крепким «по наработке на отказ». Конечно, я не скажу что это стало похоже на сайлентблоки от Мерседеса или Исудзу, размером с чайную чашку, но это работает. И то, что новая подвеска отличается от старой, это чувствуется. Особенно если пересаживаешься с машины на машину. Ресурс нижних сайлентблоков увеличился более чем в два раза. В шарнире стало больше «мяса» и он смог работать на большие углы без разрушения резиновой массы. Вспомним аналогию с тортиком Наполеон.
  • Альтернативный материал. В данном конструктиве стало возможно использование сайлентблоков из полиуретана. Машины с ними проехали уже не по одному десятку тысяч километров и можно делать совершенно определенный вывод. Это работает. Правда все-таки есть одно ограничение, но это в следующей главе.

 

Что поставить?

Резиновый и полиуретановый сайленблок нового обраца

Если вы посмотрите в прайс-лист, то вы увидите одну интересную вещь. Сайлентблоки из резины и полиуретана имеют примерно сравнимую цену. Возникает законный вопрос, что поставить???  Наш опыт установки показал примерно следующее. Если Нива или Шнива используется как городской кроссовер, самым ужасным испытанием которого, это выбраться из сугроба во дворе, можно смело поставить полиуретан. Подвеска по городу будет очень острой, и  машину не будет таскать по колее. Если машина используется как внедорожник для охоты, рыбалки, деревни – лучше поставить резиновые сайлентблоки. На внедорожье артикуляция подвески заметно больше чем в городе, и резина ее переживает гораздо лучше. Только будьте честны хотя бы перед собой, ради дальнейшего комфорта в машине. Когда владельца внедорожника спрашиваешь, какой режим дороги предполагается?? Обычно слышишь ответ 50 на 50. То есть 50% асфальта, 50% его отсутствие. Но когда заглядываешь на днище в «секретные места» куда обычно забивается грязь, глина, песок…..выясняется что машина асфальта вообще никогда не покидала.

 

По установке верны все рекомендации, про которые я говорил в статье про сайлентблоки старого образца, поэтому добавить нечего. Сайлентблоки верхних рычагов остались дорестайлинговые. И поскольку они все также расположены близко к выхлопной трубе, мы предпочитаем ставить их резиновые, чтобы не заниматься «рукоблудством» с термоизоляцией и термоэкранами.

 

Совместные детали:  оси нижних рычагов нового образца

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

Small-Block Chevrolet LS Conversion - Car Craft Magazine

Вы когда-нибудь задумывались, почему GM, Ford и Chrysler перешли с распределителей на системы зажигания без распределителя (DIS)? Конечно, они устранили вращающееся механическое устройство, которое вращает ротор, направляя высокое напряжение на свечи. Но затем производителям оригинального оборудования пришлось закупить восемь дорогих катушек зажигания - по одной на каждый цилиндр. При покупке миллионов таких единиц каждый год цена за штуку смехотворно низка, но это все равно вложение.Давайте кратко рассмотрим, почему они пошли по этому пути. Дистрибьюторские технологии восходят к человеку по имени Чарльз Кеттеринг, вскоре после того, как первый двигатель внутреннего сгорания произвел шум. Сегодня с помощью простого датчика кривошипа и кулачка компьютер точно знает, где находится двигатель в порядке зажигания, и может очень точно срабатывать, когда должна возникнуть искра. При такой повышенной точности следующим самым большим ограничением была энергия катушки при высоких оборотах двигателя. При 6000 об / мин двигатель запускает все восемь цилиндров 3000 раз в минуту или 50 раз в секунду.Это оставляет 0,02 секунды на то, чтобы зарядить катушку и запустить искровую энергию через вторичную обмотку системы зажигания. В результате энергия искры резко снижается при более высоких оборотах двигателя. Конечно, это было признано еще в 70-х годах, когда системы зажигания емкостным разрядом впервые стали популярны среди гонщиков. Смотрите нашу врезку об индуктивном зажигании по сравнению с зажиганием от компакт-диска и об относительных преимуществах каждого из них.

Small Block Chevy Engine
Итак, какое это имеет отношение к созданию более мощного уличного двигателя? Представьте, если бы вы могли преобразовать оригинальный малоблочный двигатель Chevy в DIS.Какие преимущества были бы для среднего энтузиаста? Конечно, у вас будет гораздо более точная искра, на которую не влияют люфт в системе привода кулачка и всевозможные проблемы с распределителями. У вас также будет гораздо более горячая искра на более высоких оборотах двигателя, потому что теперь у вас есть одна катушка для каждого цилиндра, поэтому у нее достаточно времени, чтобы перезарядиться и запустить гораздо более сильную искру в цилиндр. Но вы можете подумать: «Мой двигатель теперь не дает пропусков зажигания с моим HEI, поэтому мне не нужно более сильное зажигание».На самом деле, ваш двигатель дает пропуски зажигания сотни раз всего за один проход по драгстрипу и тысячи раз, когда вы просто едете в магазин автозапчастей за масляным фильтром. Вы можете не почувствовать это как упавший цилиндр, потому что пропуски зажигания фактически определяются как неполное сгорание, то есть искра инициирует сгорание, но цилиндр никогда не достигает полного сгорания. В результате снижается мощность в результате сгорания. Но что, если бы вы могли производить более сильную искру, подаваемую точно в нужный момент во всем рабочем диапазоне двигателя? Можно ли было сделать больше мощности?

Система зажигания DIS частично отвечает за то, что двигатели LS, новые Chrysler Hemi и Ford mod вырабатывают больше мощности на кубический дюйм и более экономичны, чем их 50-летние собратья.Так почему бы не использовать технологию двигателей LS, чтобы не уступить более старым двигателям в увеличении мощности? Именно этот вопрос привел Майка Нунана к созданию EFI Connection. Его компания производит систему преобразования, которая использует триггерные колеса коленчатого вала 24x или более поздние 58x для индикации положения коленвала в двигателе. В любом случае вращающееся колесо заслонки на коленчатом вале считывается датчиком положения коленчатого вала, чтобы указать положение вращения двигателя.

Поскольку каждый поршень достигает ВМТ дважды в течение четырехтактного цикла, компьютеру необходимо знать, какое из этих двух событий представляет рабочий ход.Это работа датчика распределительного вала. Нунан и его команда разработали колесо затвора, которое адаптируется к небольшому блоку двигателя Chevy (включая LT1 / LT4), используя переднюю крышку привода ГРМ GM Vortec, датчик кривошипа и герметичный распределитель, который используется только для индикации положения кулачка для стрельбы. цилиндр №1. Компьютер GM LS последней модели используется для управления всеми этими компонентами с помощью жгута проводов EFI Connection.

Наши друзья из компании Tuned Port Induction Specialties (TPIS) построили двигатель 383ci LT1, используя некоторые отличные детали, которые обещали развивать мощность более 500 л.с.Учитывая потенциал двигателя, TPIS поинтересовалась, может ли быть преимущество в производительности при переходе на систему GM DIS и модуль управления трансмиссией LS (PCM - он же компьютер). Предыдущие динамометрические испытания показали прирост крутящего момента от 15 до 20 фунт-фут в среднем и верхнем диапазонах оборотов, поэтому TPIS решила опробовать систему EFI Connection на своем последнем двигателе. TPIS определила малоблочный двигатель Chevy в его конфигурации LT1: заводской компьютер GM TPI, новый распределитель MSD Opti-Spark и коробку 6AL для разжигания огня.Остальная часть двигателя была построена с использованием сжатия 11,2: 1, сплошного роликового кулачка TPIS (продолжительность 242/242 при 0,050 с подъемом 0,600 дюйма и углом разделения лепестков 112 градусов). Компания также установила комплект алюминиевых головок блока цилиндров AFR объемом 210 куб. См, а двигатель - воздухозаборником TPIS Mini-Ram LT с дроссельной заслонкой Mono Blade. Как видно из результатов динамометрических испытаний, эта версия развивала 550 л.с. при 6500 об / мин и 484 фунт-фут крутящего момента при 5300 об / мин.

Далее TPIS установила катушки LS и PCM. После запуска новой комбинации и внесения нескольких незначительных корректировок воздуха / топлива компания снова оперлась на этот двигатель и была вознаграждена значительным улучшением кривой крутящего момента во всем диапазоне испытаний, с 2500 до 6800 об / мин.Удивительно, но TPIS продемонстрировал прирост крутящего момента более чем на 30 фунт-фут в различных точках и среднее улучшение крутящего момента на потрясающие 18,7 фунт-фут. Смена зажигания, которая в среднем дает почти 19 фунт-фут крутящего момента, - впечатляющее достижение.

Так что же здесь произошло на самом деле? Ребята из TPIS и наши собственные исследования указывают на несколько возможных объяснений. Во-первых, и это наиболее важно, мы думаем, что увеличение мощности является результатом большей энергии искры, подаваемой в двигатель в течение более длительного периода времени, что улучшает процесс сгорания.Кроме того, часть выигрыша, вероятно, может быть отнесена к улучшенной точности синхронизации зажигания с использованием технологии двигателя LS на этом двигателе типа LT1. Это требует более глубокого понимания процесса горения.

Член семьи Car Craft Луи Хаммел указал на то, что мы считаем лучшим объяснением. По словам Хаммеля, были проведены сотни испытаний двигателей внутреннего сгорания, в которых измерялось фактическое давление в цилиндре для каждого отдельного события сгорания в данном двигателе, и результаты показывают, что процесс сгорания создает различные уровни давления в цилиндре.Иногда цилиндр полностью пропускает зажигание, не создавая заметного давления в цилиндре, в то время как в других случаях этот же цилиндр создает высокое давление в цилиндре. В течение очень короткого периода времени этот цилиндр создает сильно различающееся давление. В V8 этот цилиндр и его семь сестер объединяются, чтобы произвести заданное число мощности при заданных оборотах. Как вы можете видеть, это однозначное число мощности (при заданных оборотах в минуту) представляет собой среднее значение нескольких срабатываний цилиндров за чрезвычайно короткий промежуток времени на динамометрическом стенде.

Чтобы это было легче понять, давайте приравняем количество лошадиных сил к вашему среднему баллу в школе.Если вы получаете оценку B (3,0) в одном классе, оценку D (1,0) в другом, а затем две оценки C (2,0), ваша общая средняя оценка будет равна C (2,0). Если вы будете работать умнее в следующем семестре и улучшите этот D и один из этих C до B, ваш средний балл улучшится до 3,0 или B, и вы начнете встречаться с королевой выпускного бала, потому что она думает, что вы не только шустрый но у тебя горячая машина! Если мы применим эту концепцию к нашему двигателю, теория Хаммеля состоит в том, что низкое давление в цилиндрах может быть частично связано с плохими характеристиками искры, которые приводят к посредственному процессу сгорания.За счет не только повышения точности синхронизации зажигания, но и увеличения энергии искры в течение более длительного периода времени (индуктивное зажигание по сравнению с зажиганием от компакт-диска), средняя выходная мощность увеличивается, потому что у нас больше энергии искры, чтобы помочь завершить процесс сгорания. Большая энергия искры от отдельной катушки для каждого цилиндра не поднимает давление в цилиндре выше, чем то, которое двигатель способен производить в идеальных условиях. Вместо этого большая энергия искры повышает средний класс двигателя (мощность в лошадиных силах) за счет уменьшения количества частичных пропусков зажигания, тем самым повышая общий средний крутящий момент двигателя, который рассматривается как большая мощность во всем диапазоне оборотов.

Посмотреть все 4 фотографии

После завершения базовых испытаний с использованием распределителя Opti-Spark и компьютера LT1, специалисты TPIS удалили Opti-Spark, заменив его адаптером EFI Connection, который устанавливает датчик кулачка и использует те же монтажные отверстия .

Это довольно сложная история из-за наличия всех компонентов, необходимых для преобразования малого блока Chevy в систему управления LS EFI с помощью DIS. Но эту работу можно упростить, используя заводские детали от двигателя Vortec 2002 года в полноразмерном грузовике.ЭБУД для этих двигателей требовали сигналов положения кривошипа и кулачка от 4-кратного триггерного колеса в передней части кривошипа и через распределитель крабового типа. Хотя спусковое колесо 4x не будет работать для PCM двигателя LS (для которого требуется колесо как минимум 24x), вы можете использовать распределитель Vortec и пластиковую крышку привода ГРМ, которая была отлита для установки датчика кривошипа. Объедините эти детали с 24-кратным колесным жгутом EFI Connection, комплектом катушек LS и несколькими разными мелкими деталями, и вы легко сможете преобразовать винтажный двигатель TPI 80-х в систему управления LS.Мы обозначили все важные детали в Списке деталей звездочкой (*), или вы можете попытаться сэкономить деньги, собирая часть этой системы, используя такие детали, как катушки двигателя LS, дистрибьютор Vortec и, возможно, LS компьютер. Мы не будем вдаваться в подробности здесь, но также возможно построить управляемый компьютером LS Chevy с большим блоком, используя аналогичные компоненты двигателя L-29 Rat, выпущенные в конце 90-х годов.

Индуктивный разряд против емкостного

В бензиновых двигателях используются два основных типа систем зажигания.Самым распространенным из них является индуктивный, который есть во всех серийных автомобилях. В простейшей форме напряжение батареи подается на повышающий трансформатор (катушку) на вторичной стороне. Когда переключатель на первичной стороне замыкается, он подает напряжение на первичную сторону катушки. Когда переключатель размыкается, энергия поля, создаваемая первичными обмотками, схлопывается через большее количество обмоток на вторичной стороне катушки. Это увеличивает напряжение, которое затем подается через провод катушки к распределителю и, наконец, к вилкам.

Преимущество индукционного зажигания - это большая продолжительность искры и хорошая энергия искры. Его слабым местом является то, что при более высоких оборотах двигателя меньше времени для адекватной зарядки одиночной катушки для запуска восьми цилиндров на скоростях выше 5000 об / мин. В результате энергия искры уменьшается при более высоких оборотах двигателя. Это основная причина, по которой оригинальные компоненты перешли на использование индуктивного зажигания с катушкой на цилиндр, поскольку даже при очень высоких оборотах двигателя у катушки достаточно времени для выработки достаточной энергии искры.

До появления технологии множественных катушек мир гонок охватил систему зажигания емкостным разрядом, в которой усилитель напряжения заряжает большой конденсатор, в котором хранится 480 вольт. Когда срабатывает система зажигания, через первичную обмотку катушки проходит 480 вольт. Это огромное количество напряжения затем повышается до чрезвычайно высокого напряжения на вторичной стороне, которое отправляется на свечу зажигания. Одним из преимуществ системы CD является то, что этот процесс может происходить очень быстро, но недостатком является то, что продолжительность искры очень мала по сравнению с индуктивной системой.Это позволяет системе CD срабатывать до трех раз при оборотах двигателя ниже 3000 об / мин. Отсюда и название МСД - многократный искровой разряд. К сожалению, при частоте вращения выше 3000 об / мин недостаточно времени для многократного зажигания, и искра снова превращается в одиночную искру очень короткой продолжительности.

Несмотря на то, что зажигание от компакт-дисков работает, индукционная система имеет преимущества, особенно когда на цилиндр используются отдельные катушки. За счет использования отдельных катушек на цилиндр увеличивается время, необходимое для полной перезарядки катушки, поскольку одна катушка на двигателе V8 должна срабатывать 50 раз в секунду при 6000 об / мин.На том же V8 с восемью отдельными катушками количество искр на катушку сокращается до 6,25 раз в секунду при 6000 об / мин. Это позволяет катушке подавать почти максимальную энергию искры, которая может повысить мощность при более высоких оборотах двигателя.

об / мин LT1 TQ LT1 HP 24XTQ 24XHP Усиление TQ
2 500 373 177 406 193 +33
2,700 383 197 414 213 +31
2,900 411 227 424 234 +13
3,100 411 242 424 250 +13
3 300 413 259 431 270 +18
3,500 419 279 430 286 +11
3,700 418 295 441 311 +13
3,900 423 314 446 331 +23
4,100 425 331 443 346 +18
4,300 427 349 454 372 +27
4,500 443 379 461 395 +18
4,700 454 406 480 430 +26
4,900 467 436 489 456 +22
5,100 482 468 493 479 +11
5,300 484 488 507 * 511 +23
5 500 485 * 508 502 526 +17
5,700 483 525 496 539 +13
5 900 468 525 494 556 +26
6,100 463 537 480 558 +17
6,300 456 547 466 559 +10
6 500 444 550 454 562 +10
6,700 433 552 * 443 565 * +10
пик 485 552 507 565 33
Ср.* 439,7 394,6 458,4 410,7 18,7
Показать все
Описание PN Источник Цена
EFI Conn.24 базовый комплект 120-00022 Подключение EFI $ 515,00 *
EFI Conn.24 кривошипное колесо 120-00001 Подключение EFI 275.00
EFI Conn. LT1 крышка заготовки 120-00014 Подключение EFI 345,00
Крышка заготовки EFI Conn. SBC 120-00013 Подключение EFI 310,00
EFI Conn.24x TPI Жгут двигателя 100-00472 Подключение EFI 650,00
EFI Conn. Vortec dist. 120-00003 Подключение EFI 125.00 *
Крышка ГРМ EFI Conn. Vortec 120-00007 Подключение EFI 50,00 *
EFI Conn. LS2 катушка 110-00002 Подключение EFI 40.00 шт. *
Пигтейл катушки подключения EFI 110-00510 Подключение EFI 10,50 *
EFI Conn. LS1 Используемый PCM 110-00003 Подключение EFI 100.00 *
EFI Conn.24 датчик кривошипа 110-00001 Подключение EFI 92,50 *
Герметичная крышка распределителя EFI Conn. Из квасцов 110-00005 Подключение EFI 25,00 *
Показать все

* Отдельные элементы для базового преобразования

.

Движущийся блок и сигнализация с фиксированным блоком

Традиционная сигнализация с фиксированным блоком выросла из изобретения рельсовой цепи, которая дала сообществу сигнализации первый безотказный метод обнаружения присутствия поезда. Этот метод хорошо служил сигнальному сообществу в течение последних 150 лет, но по мере роста крупных городских центров требования к операторам общественного транспорта также растут.

Инженеры по фиксированной блочной сигнализации включают расчетный запас, который позволил оператору увеличить частоту обслуживания, но многие города исчерпали этот запас или быстро приближаются к нему.

В результате у транзитных операторов есть два варианта; построить больше линий метро или выжать больше из существующей инфраструктуры за счет адаптации новых технологий; например, движущийся блок на основе технологий CBTC.

Сигнализация движущихся блоков - это концепция, которая выросла из мира CBTC, потому что она устранила необходимость в рельсовых цепях в качестве основного механизма для обнаружения присутствия поезда. Поскольку рельсовые цепи вынудили инженеров-сигнальщиков придерживаться фиксированного мышления блоков, удаление рельсовых цепей освободило проектировщиков в дивный новый мир движущихся блоков.

Сигнализация с фиксированным блоком

Если есть одно предложение для описания сигнализации фиксированного блока, оно должно быть:

Фиксированная блокировка сигнализации создает искусственное разделение поездов.

Позвольте мне объяснить.

Основная цель сигнального решения - обеспечить безопасное разделение поездов за счет обеспечения достаточного расстояния для остановки поезда в случае отказа. Однако разделение поездов не может быть слишком долгим, иначе снизится пропускная способность; вместо поездов, идущих каждые 3 минуты, поезда могут приходить каждые 5 минут (в пути).

Сигнализация с фиксированным блоком делит путь на небольшие блоки, что определяет, как далеко поезда будут находиться друг от друга в целях безопасности и как часто будут обслуживаться станции. Задача инженеров-сигналистов состоит в том, чтобы подобрать размер этих блоков для оптимального продвижения и в то же время безопасности; отрегулируйте блок для обеспечения безопасности, и это повлияет на ход, отрегулируйте блок для движения и безопасность.

Лучше всего это понять на простом примере.

Если поезд 8 наталкивается на остановку при движении со скоростью 60 км / ч, и для остановки требуется 200 м, длина блока, отделяющего поезд 8 от поезда 9, должна быть не менее 200 м, чтобы удовлетворить требованиям безопасности.

Поскольку поезд 9 удаляется от сигнала C, поезду 8 не будет предоставлен разрешающий аспект, пока блок 3 не будет занят. Вместо этого между поездами 8 и 9 создается искусственное разделение; даже несмотря на то, что поезд 8 может приближаться, сохраняя безопасный тормозной путь.

Результат - неоправданно долгий прогресс.

Если длина блока увеличивается, то запас прочности увеличивается за счет более длинных интервалов. Укорочение блока сокращает длину пути за счет безопасности.Такова природа сигнализации фиксированного блока, и возникает несколько проблем:

1. Блок может иметь длину 200 м, но если длина поезда составляет всего 100 м, то пространство внутри блока тратится впустую (см. Пример выше). Система сигнализации считает, что длина поезда равна длине блока - если длина блока составляет 200 м, считается, что длина поезда составляет 200 м.

2. Если рассчитанный размер блока составляет 200 м на основе поезда, движущегося со скоростью 60 км / ч, то поезд, движущийся со скоростью 40 км / ч, также будет вынужден выдерживать расстояние 200 м.

Неоправданно длинные проходы сковывают оператора наручниками с точки зрения количества поездов, которые он может пропустить через систему, потому что конструкция с фиксированными блоками не позволяет эффективно использовать рельсы.

Фиксированная блочная сигнализация - это решение, основанное на технологии, изобретенной в 1860-х годах. Сегодня, когда мощь систем на основе микропроцессоров, пора искать новые и более эффективные методы управления поездами.

Подвижный блок

С появлением CBTC инженеры по сигналам начали рассматривать направляющую как одну непрерывную дорожку, а не как цепь небольших блоков.

Это был радикальный отход от традиционного взгляда на сигнализацию. Подвижный блок перевернул концепции сигнализации фиксированных блоков, которые развивались за последние 150 лет.

Самая важная особенность этой новой парадигмы состоит в том, что безопасное расстояние больше не было статической сущностью, обеспечиваемой фиксированными блоками, а было регулируемым расстоянием, основанным на вычислении скорости поезда в реальном времени; если поезд движется с высокой скоростью, безопасное расстояние будет большим и сокращается, если поезд движется с низкой скоростью.

Непосредственным преимуществом такого подхода является сокращение расстояния между поездами.

Другой аспект подвижного блока - это безопасное расстояние, на которое движется поезд, отсюда и название подвижного блока. Это больше не статичный объект, определяемый местоположением сигналов и остановок.

Когда ведущий поезд движется вперед, предыдущий поезд следует за ним, сохраняя безопасное расстояние. Поскольку разделение сведено к минимуму, нет лишнего пространства, поезд не остается в ожидании освобождения блока (как в фиксированном блоке), и, что наиболее важно, интервал сохраняется как можно короче.

Движущийся блок использует гусеницу наиболее эффективным образом, обеспечивая безопасность.

Сигнализация с фиксированной блокировкой была первым большим шагом в эволюции сигнализации, но она исчерпала себя в то время, когда все транзитные власти требуют сокращения интервалов для перемещения большего числа пассажиров с использованием той же инфраструктуры.

Но старые методы неумолимы, особенно те, которые были разработаны за последние 150 лет.


Вы просматриваете дизайн поставщика CBTC и поражены его сложностью? Вы развертываете решение CBTC и сталкиваетесь с проблемами интеграции на местах? Вы определяете спецификацию CBTC для своего транзитного объекта и не знаете, какой функции отдать приоритет? Если да, запланируйте бесплатную 1-часовую консультацию. Иногда быстрое обсуждение может решить самую сложную проблему.

Загрузите мою техническую документацию и узнайте о 7 ключевых функциях CBTC. Транзитные операторы должны понимать CBTCSolutions.ca/Whitepaper

© 2015 Наим Али Все права защищены

.

Маленький блок в 60 лет: история, факты и многое другое о двигателе, который все изменил!

Chevy 265 (изображение любезно предоставлено Mecum).

Малоблочный двигатель Chevy не был первым двигателем V8. Черт возьми, это был даже не первый двигатель V8 Chevrolet (двигатель V8 Chevy «серии D» предлагался с 1917-1919 годов).

Но все изменил двигатель THE V8 - по крайней мере, в том, что касается хот-роддеров.

В этом году исполняется 60 лет легендарному двигателю Chevy с малым блоком, и мы будем отмечать его в течение всего года.Мы должны. Независимо от того, являетесь ли вы поклонником Chevy, Ford, Mopar, AMC или Studebaker (или кем-то еще), просто нельзя отрицать влияние, которое Chevrolet small block V8 оказал на наше хобби. Этот серийный двигатель сделал двигатели V8 более доступными, компактными, легкими и доступными. Самое главное, маленький блок всегда был загружен с неиспользованным потенциалом производительности.

А какой хотроддер не может этого уважать?

До середины 1950-х годов Chevrolet использовала шестицилиндровые двигатели для своих легковых автомобилей (за исключением недолговечной серии D, о которой мы упоминали ранее).Однако Ford Flathead V8 стал популярен в 1950-х годах, особенно среди хот-роддеров, из-за его повышенного потенциала мощности. Поскольку компании-производители послепродажного обслуживания производили детали для этих двигателей, сообщество хот-родов полюбило Flathead. Другие производители поддержали V8 - Cadillac с его OHV V8 в 1949 году, Oldsmobile с его 303-дюймовым Rocket и Chrysler со своим ранним HEMI в 1951 году, но Chevrolet на самом деле опоздал.

Эд Коул

Входит Эд Коул.

Коул был нанят Chevrolet в 1952 году и возглавил разработку малогабаритных двигателей первого поколения. Как главный инженер проекта малого блока, Коул намеревался построить легкий и недорогой двигатель V8, который превзошел бы все, что было в лагере Ford. К 1955 году, когда небольшой блок Chevy объемом 265 кубических дюймов дебютировал в моделях Corvette и Belair, он выдавал почти вдвое больше лошадиных сил (185 лошадиных сил у версии с 4 стволами), чем почтенный Flathead в упаковке, которая весила меньше, чем у Chevrolet с шестью цилиндрами. цилиндровые силовые установки.

И это было только начало!

Конструкция и размеры оригинального небольшого блока позволили инженерам создавать различные версии, существенно изменяя диаметр отверстия и размер хода. Вскоре в линейку малых блоков вошли двигатели объемом 283, 327, 350 и даже 400 кубических дюймов. А поскольку вы могли менять местами детали всех размеров, мышь можно было модернизировать бесчисленным множеством способов и установить во множество различных транспортных средств. Это, наряду с огромным объемом доступных двигателей, сделало небольшой блок Chevy лучшим оружием для требовательных к мощности редукторов.

За прошедшие годы небольшой блок также оказался достаточно прочным, отчасти благодаря использованию кованых кривошипов и шатунов. Высокие рабочие характеристики двигателя сделали его популярным для уличных автомобилей, внедорожников, грузовиков, лодок и гоночных автомобилей. Более того, вы даже можете найти небольшие блоки, замененные на форды, джипы и другие автомобили, отличные от Chevrolet.

Это превосходит хобби!

Маленький блок Chevy эволюционировал за последние 60 лет. Сейчас мы находимся на пятом поколении малого блока (Gen V LT1 V8), но основа малого блока, созданная 60 лет назад, остается прежней: восемь цилиндров, V-образная форма под углом 90 градусов, клапанный механизм с одним кулачком и толкателем, и четыре.Расстояние между отверстиями 4 дюйма.

Начиная с оригинального 265 Turbo Fire V8 и заканчивая современной версией LT1, было произведено более 100 миллионов небольших блоков Chevrolet. Вот график некоторых (но не всех) основных проектов:

265 Turbo-Fire: Представленный в 1955 году для седанов Corvette и Bel Air, в следующем году этот двигатель будет представлен в трех версиях: одинарный 4-цилиндровый карбюратор (210 лошадиных сил), сдвоенный 4-цилиндровый карбюратор (225 лошадиных сил), и два четырехцилиндровых карбюратора с кулачком высокого подъема (240 лошадиных сил).

283 Turbo-Fire: Модель 283, имеющая больший диаметр цилиндра, чем 265, была впервые предложена в 1957 году и предлагалась с возможностью выбора карбюратора или механического впрыска топлива. Самый мощный двигатель в этой группе, Super Ram-Jet с впрыском топлива, был первым, кто достиг желанного порога в одну лошадиную силу на кубический дюйм.

327: Начиная с 1962 года, Chevrolet предлагала малый блок объемом 327 кубических дюймов, увеличивая размер отверстия малого блока до 4,00 дюймов. Модель 327 развивала 375 лошадиных сил с системой впрыска топлива Ram-Jet.

302: Разработанный в 1966 году, 302 был построен, чтобы помочь новому Camaro Z / 28 выполнить свои обязательства перед соревнованиями серии Trans-Am (SCCA). Правила ограничивают рабочий объем до 305 кубических дюймов, поэтому инженеры объединили блок 327 и его диаметр 4,00 с кривошипом 283 с ходом 3,00 дюйма, чтобы получить магическое число 302. Двигатель выдавал консервативные 290 лошадиных сил, но гоночные двигатели с двойным квадроциклом, как говорят, имели мощность более 460 лошадиных сил.

Chevy 350

350: Многие считают знаменосцем Ген.В линейке малых блоков Chevrolet 350 впервые был представлен в 1967 году в качестве опции для Camaro. В конце концов, вся линейка Chevy появилась на 350-м, и начали появляться различные варианты. Например, L46 предлагал высокие характеристики для Camaro '67, LT-1 1970-72 годов обеспечивал сверхвысокие характеристики для Corvette и Camaro, а позже, L98 ввел в уравнение впрыск с настраиваемым портом.

307: Малый блок объемом 307 кубических дюймов с коленчатым валом большего размера от модели 327 впервые был предложен в 1968 году.

400: Дебютировавшая в 1970 году, модель 400 была самой большой из семейства малых блоков. Этот двигатель, более известный своим крутящим моментом, был доступен в легковых автомобилях в течение всего 1976 модельного года и до конца десятилетия выпускался в полноразмерных пикапах.

262: В 1975-76 годах Chevrolet предлагал малый блок 262, который производил всего 110 лошадиных сил. Примета времени, конечно.

305: В 1977 году 305 заменил 262 и в конечном итоге стал одним из наиболее распространенных двигателей V8 GM в конце 1970-х и 80-х годах.Разработанный как «экономичный» двигатель, 305 был довольно надежным и экономичным, обеспечивая при этом респектабельные показатели мощности для своего времени (эпоха пост маслкаров). Как и 350-й, с которым он разделял базовую архитектуру, 305-й предлагался во многих вариантах на протяжении многих лет.

Малый блок LS3.

LT1 / LT4 (Gen II): Малый блок Gen I технически производился для некоторых грузовиков до 2003 года, но второе поколение было представлено для модели 1992 года. Этот двигатель, получивший название LT1, использовал основы оригинальной конструкции небольших блоков, но отличался другой конфигурацией системы охлаждения, впускным коллектором, системой шкивов и другими компонентами.В конце концов, он также использовал последовательный впрыск топлива. LT1 был установлен на Corvette, Camaro, Firebird и Impala SS среди других. LT4 был высокопроизводительной версией LT1.

LS1 / LS6 (Gen III): Семейство двигателей LS было впервые предложено в 1996 году с представлением LS1. Этот двигатель имел меньший диаметр цилиндра и более длинный ход, чем предыдущие два поколения небольших блоков, и имел мощность в 345 лошадиных сил в Corvette. Благодаря использованию более дышащих головок, кулачка и впуска, LS6 поднял ситуацию на новый уровень для Corvette Z06, выдав на пике 405 лошадиных сил.

LS2: Базовый двигатель для Corvette и GTO 2005 года, LS2 производил примерно 400 лошадиных сил и стал основой для двигателя согласно спецификации NASCAR.

LS7 (Gen IV): Представленный в 2005 году LS7 имел объем 427 кубических дюймов, что делало его самым большим маленьким блоком в истории. Он имел тот же базовый 4,4-дюймовый интервал между отверстиями, LS7 использовал преимущества новых технологий в области фаз газораспределения, чтобы произвести 505 лошадиных сил.

LS3: Объедините обновленную версию отливки LS2 (большие отверстия) с головками с более высоким потоком, более агрессивным распределительным валом и переработанным клапанным механизмом, и вы получите LS3.Представленный в 2008 году для Corvette, он в исходной форме выдавал 430 лошадиных сил и использовался во всем, от Camaro SS 2010 года выпуска до Chevrolet SS.

LS9 / LSA: Созданный для Corvette ZR1 2009-2013 годов, LS9 представляет собой 6,2-литровый двигатель с наддувом мощностью 638 лошадиных сил - самый мощный из всех небольших блоков. LSA - это расстроенная версия LS9, используемая в Cadillac CTS-V и Camaro ZL1.

Gen V LT1 / LT4: General Motors представила Gen V LT1 для Corvette Stingray 2014 года.

  • Появление малого блока V8 в Corvette 1955 года широко приписывают спасение автомобиля от спуска.
  • Маленький блок 283 с впрыском топлива в 1957 году имел мощность 283 лошадиных сил, или одну лошадиную силу на каждый кубический дюйм. Сегодня небольшой блок Corvette Z06 объемом 427 кубических дюймов производит 1,18 лошадиных сил на дюйм, в то время как небольшой блок Corvette ZR1 с наддувом объемом 376 кубических дюймов производит 1,69 лошадиных сил на дюйм.
  • Маленький блок с впрыском топлива был настолько доминирующим в гонках NASCAR в 1957 году, что был запрещен.
  • Corvette выиграл свою первую гонку на LeMans в 1960 году с малоблочным двигателем и выиграл свой седьмой титул в июне 2011 года, снова с малоблочным двигателем.
  • Самый маленький блок V8 с наименьшим рабочим объемом, который когда-либо производился, включал версию объемом 262 кубических дюйма (4,3 л), использовавшуюся в середине 1970-х годов - такое же смещение, как и у нынешнего двигателя V6 на базе небольшого блока 4.3 л.
  • Самый большой малотоннажный блок для серийного автомобиля - LS7 объемом 427 кубических дюймов (7,0 л).
  • Самый мощный из когда-либо производившихся малогабаритных блоков - это двигатель LS9, используемый в Corvette ZR1.Его мощность составляет 638 лошадиных сил, что делает его самым мощным двигателем, когда-либо производимым GM для серийных автомобилей.
  • Самым малопроизводительным малым блоком был двигатель V8 262 V8 1975-76 гг. Мощностью 110 лошадиных сил. LS9 с наддувом развивает на 580 процентов больше лошадиных сил, чем он, с увеличенным рабочим объемом всего на 43 процента.
  • 4,3-литровый двигатель V6, используемый сегодня в некоторых грузовиках и фургонах GM, основан на оригинальной архитектуре с малым блоком, но в основном с двумя цилиндрами меньше.

Gen.Двигатель V LT-1 (изображение любезно предоставлено General Motors). Малогабаритные двигатели с оригинальной архитектурой по-прежнему производятся в ящиках для Chevrolet Performance и производятся для морского и промышленного применения.

  • Малогабаритные двигатели с оригинальной архитектурой все еще производятся для Chevrolet Performance в виде ящиков и производятся для морского и промышленного применения.
  • Малый блок не был известен как малый блок, пока Chevrolet не представил семейство двигателей большого блока в 1965 году - ранее версии были известны просто по их обозначениям кубических дюймов, т.е.е. 283, 327 и т. Д. Или просто как Chevy V8.

Бонусный факт: мы продолжим ознаменовать небольшой блок Chevy новыми статьями по мере прохождения года. Быть в курсе!

ИСТОЧНИКИ: General Motors, Motor Trend, GM Inside News, Summit Racing

.

Лучшие кулеры ЦП 2020 - Рекомендации по воздушному и жидкостному охлаждению

Вам нужен лучший кулер для ЦП, независимо от того, стремитесь ли вы к максимально конкурентоспособному разгону или просто к ПК, который не шумит под нагрузкой. Выбор лучшего кулера для процессора - важное решение при любой сборке или обновлении ПК. Это может иметь большое значение для температуры, шума и (особенно при разгоне) производительности. Если ваш существующий кулер не может контролировать нагрев вашего чипа, это может означать снижение производительности и / или сокращение срока службы вашего драгоценного процессора, а это никому не нужно.

Если вы не уверены, нужен ли вам моноблок с воздушным или жидкостным охлаждением, следует учесть несколько моментов. Большие воздухоохладители обычно занимают больше внутреннего пространства в корпусе вашего ПК, особенно когда речь идет о вертикальном зазоре от материнской платы. Они также могут быть более громкими и менее эффективными в отводе тепла от выбранного вами процессора и от корпуса, хотя это не всегда так. Воздухоохладители также обычно стоят меньше, чем моноблоки, хотя эта граница также размывается.

При выборе лучшего кулера для процессора, отвечающего вашим требованиям, обратите внимание на следующее:

  • У вас недавно был процессор Ryzen? Возможно, вам не понадобится кулер даже для разгона. Все процессоры Ryzen серий 2000 и 3000 и некоторые старые модели Ryzen поставляются с кулерами, и многие из них могут выдерживать умеренный разгон. Если вам нужна максимальная тактовая частота процессора, вы все равно, вероятно, захотите купить кулер для вторичного рынка. Но для многих владельцев Ryzen лучший кулер для процессора может оказаться просто бесплатным в коробке.
  • Если вы выбрали большой воздухоохладитель, обязательно проверьте зазоры перед покупкой. Большие кулеры и низкопрофильные модели иногда могут натолкнуться на высокие радиаторы RAM и даже VRM.А высокие холодильники могут вызвать проблемы с зазором дверцы или окна вашего корпуса. Обязательно проверьте размеры и заявленные зазоры любого кулера, который вы рассматриваете, и вашего футляра перед покупкой.
  • Помните, что при прочих равных больше вентиляторов = лучшее охлаждение, но больше шума. Кулеры, которые наилучшим образом отводят теплый воздух от процессора и корпуса, также часто являются самыми громкими. Если шум вентилятора является для вас проблемой, вам понадобится кулер, который хорошо справляется с балансировкой шума и охлаждения.

Более подробную информацию о том, как выбрать подходящий кулер (и тип кулера), можно найти в нашем руководстве по покупке процессорного кулера.

Лучшие воздухоохладители, которые можно купить

Deepcool Assassin III (Изображение предоставлено Tom's Hardware)

1. Deepcool Assassin III

Размеры: 171,5 x 139,7 x 133,4 мм | Высота основания: 38,1 мм | Вес: 42,7 унции (1210 г) | Вентиляторы: (2) 140 x 25 мм | Поддержка сокетов : 115x, 1366, 2011x, 2066; FM2 (+), FM1, AM2 (+), AM3 (+), AM4 | Гарантия: 5 лет

Экономичный

Бесшумная работа

Отличные тепловые характеристики

Отсутствие опций RGB-подсветки

Неполная поддержка сокетов ЦП AMD и Intel

С двумя градирнями, семью тепловыми трубками и двумя 140-мм вентиляторами GamerStorm Assassin III от Deep Cool принесла нам самую низкую температуру среди кулеров с большим воздухом.Сочетание таких тепловых характеристик с низким уровнем шума делает его нашим выбором для больших процессоров с воздушным охлаждением, а отличный внешний вид и простая установка квалифицируются как бонусы.

Читать: Deepcool Assassin III обзор

Альтернативный лучший кулер для процессора Big Air: См. Обзор Noctua NH-U12A

С немного лучшим охлаждением и немного более низким уровнем шума, чем у вышеуказанной модели Arctic, NH-U12A от Noctua становится премиальным выбор для покупателей, которые не боятся платить большие деньги за небольшую прибыль.

Cooler Master MasterAir MA410M

2. Cooler Master MasterAir MA410M

Лучший воздушный кулер среднего размера для ЦП

Размеры: 158,8 x 132,4 x 58,2 мм | Высота основания: 37,88 мм | Вес: 43,87 унции (1247 г) | Вентиляторы: (2) 120 x 25 мм, RGB | Поддержка сокетов : AMD FM2 (+), FM1, AM2 (+), AM3 (+), AM4, Intel 7115x, 1366, 2011x, 2066 | Гарантия: 5 лет

Превосходное охлаждение

Кулер среднего размера занимает меньше места

Термозонд обеспечивает отображение тепловой нагрузки с помощью RGB-подсветки

Вентиляторы создают немного больше шума, чем другие, по сравнению

Cooler Master MasterAir MA410M - это наш выбор в качестве высокоэффективного воздухоохладителя среднего размера, особенно с учетом агрессивно спроектированной внешней оболочки и включения адресуемой RGB-подсветки внутри самой градирни.Находясь в верхнем диапазоне доступного ценового уровня, 67 долларов (60 фунтов стерлингов) могут немного затруднить сборщиков бюджетных систем, но, учитывая функции и производительность, он определенно заслуживает этих нескольких дополнительных долларов.

Читать: Cooler Master MasterAir MA410M обзор

Noctua NH-U14S

3. Noctua NH-U14S

Лучший воздушный кулер AMD Threadripper

Размеры: 171,45 x 151,4 x 52,3 мм | Высота основания: 25,1 мм | Вес: 36.5 унций (1035 г) | Вентиляторы: (1) 140 x 25 мм | Поддержка сокета : AMD TR4, SP3 | Гарантия: 6 лет

Превосходная производительность

Очень низкий уровень шума

Простая и безопасная установка

Премиум цена

Высокая высота охладителя создает проблемы совместимости в небольших корпусах

Noctua NH-U14S TR4-SP3 обеспечивает бесшумную: бесшумное охлаждение с высочайшими тепловыми характеристиками - разогнанная производительность Threadripper, которая достигает качества охлаждения 360 AIO.Удобный для AMD NH-U14S TR4-SP3, оснащенный шестью никелированными медными тепловыми трубками и 140-миллиметровым ШИМ-вентилятором NF-A15, представляет собой бесшумный тепловой убийца. Что касается воздушного охлаждения Threadripper, этот кулер подходит как для энтузиастов, так и для любителей разгона.

Читать: Обзор Noctua NH-U14S

Альтернативный лучший охладитель Threadripper: См. Обзор Arctic Freezer 50TR

Не такой крутой и тихий, как NH-U14S от Noctua, Artice Freezer 50 TR привлек наше внимание своей нижней Цена . Ценовое преимущество может быть важным для нынешних сборщиков, надеющихся сэкономить деньги за счет использования компонентов AMD предыдущего поколения серии 2000.

be quiet! Pure Rock 2 (Изображение предоставлено Tom's Hardware)

4. be quiet! Pure Rock 2

Лучший бюджетный воздушный кулер для ЦП

Размеры: 158,8 x 120,1 x 63,5 мм | Высота основания: 38,1,1 мм | Вес: 20,8 унций (590 г) | Вентиляторы: (1) 120 x 25 мм | Поддержка сокетов : AMD AM3 (+), AM4, Intel 115x, 2011x, 2066 | Гарантия: 3 года

Бюджетная цена

Бесшумная работа

Привлекательный дизайн

Тепловые характеристики снижаются при низких оборотах вентилятора

Pure Rock 2 олицетворяет ту же страсть к тепловому дизайну, бесшумной работе и производству / качеству сборки, что и сделал be quiet! авторитетная сила индустрии ПК.Как энтузиасты аппаратного обеспечения, мы часто сталкиваемся с неким компромиссом, когда необходимо принимать решения о покупке определенных компонентов, хотя Pure Rock 2 сводит их к минимуму.

Одной только родословной компании, основанной на производительности и качестве, достаточно, чтобы привлечь внимание энтузиастов. Но молчи! обеспечивает эту родословную по такой приятной цене с Pure Rock 2, это неоспоримая рекомендация для серьезных системных разработчиков с любым бюджетом.

Читать: be quiet! Pure Rock 2

Альтернатива Лучший бюджетный охладитель воздуха: Arctic Freezer 34 Esports Duo

БОЛЬШЕ: Лучшее жидкостное охлаждение процессора

ПОДРОБНЕЕ: Как выбрать кулер для процессора

Обзор сегодняшнего дня лучшие предложения

Deepcool Gamer Storm Assassin...

Cooler Master master ...

Noctua NH-U14S, Premium CPU ...

.

Смотрите также


Интересующую Вас информацию Вы можете уточнить у наших специалистов, заполнив форму, приведенную ниже. Мы с радостью Вас проконсультируем!
Почта:
Ваше Имя:
Сообщение:
30+5